Тест-драйв: BMW X6 M
Если спросить среднестатистического владельца X6 M “что такое апекс?”, он ответит: “Название лекарства”. Не потому, что он не рубит в медикаментах. А потому, что среднестатистический владелец X6 M никогда не был на гоночном треке. Но попробуйте ему сказать, что на Нордшляйфе X6 M прошел круг медленнее, чем Porsche Cayenne Turbo S, и он почувствует легкое жжение. Как же так? Теперь получается, что любой владелец “Поршака” круче? Ведь время на Нюрбургринге – всегда решающий аргумент в форумном споре. Мы давеча вернулись из Техаса, где опробовали новый X6 M на трассе “Формулы-1”, и хотим сказать: расслабьтесь, с ним все отлично.
Да, его время круга на Северной петле инженеры не сообщают. Разумеется, если бы “эмка” обошла Turbo S, они бы не хранили молчание. Но кое-какие факты они называют: в Зеленом аду новый X6 M оказался быстрее предыдущего BMW M3! Говорит ли это нам о чем-нибудь? Да, он чертовски быстр!
Под капотом у нового X6 M тот же мотор, что и у M5: V8 4,4 литра. За счет новой прошивки и более высокого давления наддува мощность доведена до 575 сил, а крутящий момент – до 750 Нм. Две твинскрольные турбины находятся, как и у прошлых X5M/X6M, в развале блока цилиндров. Еще инженеры поработали над оптимизацией охлаждения. Теперь у X6 M 10 (десять!) разных радиаторов!
Да, весит машина 2340 кило, и это немало. Но только трек способен помирить эти факты. Кстати о треке, чуть не забыл. Мы находимся в Техасе, штате ветра, нефти и стейков. Здесь, неподалеку от города Остин, расположена трасса “Формулы-1” Circuit of the Americas. Это относительно новый трек, который успел принять всего три Гран-при, – 5,5-километровая трасса, спроектированная, разумеется, Германом Тильке. У нее 20 поворотов, и максимальная скорость, которую смогли выжать на ней пилоты Ф-1, – 315 км/ч. Случилось это на самой длинной прямой (удивительно, не правда ли?), и для этого пилоту после выхода на прямую требовалось держать педаль газа в полу 13 секунд. Теперь, когда вы узнали несколько самых неинтересных фактов из мира “Формулы-1”, расскажем о том, как это бывает, когда выкатываешься на серьезный трек на двухтонном SUV.
Нас три машины. В первой – инструктор. За ним – два журналиста, по одному в каждом X6 M. Инструкторов двое. Это DTM-ных дел мастера – Бруно Шпенглер и Мартин Томчик. Ехать за ними следом мне было бы страшно, даже если бы они ехали на велосипеде. Но они подбадривающе кивают. Мол, не дрейфь, москаль, мы сами тут впервой. Поэтому я перебарываю страх и выкатываюсь на трассу. Пит-лейн мы проехали со скоростью 60 км/ч, и я уже начал надеяться, что и дальше поедем вот так, не торопясь. Ведь кто понял жизнь – тот не спешит, правда? Куда спешить, когда... Эй, а где первая машина? Первая машина скрылась за перепадом трека, войдя в первый поворот на скорости около 850 км/ч в легком скольжении четырех колес. В зеркале мне моргала третья машина, водитель которой жаждал скорости. И мне пришлось окунуться в пучину безумного, беспощадного акта, имя которому – “X6 на треке”.
Разгон ошеломляет. Нет, понятно, что бывает еще быстрее. Но 4,2 секунды до сотни – это неплохо, согласны? Как обычно у М GmbH, режимы работы двигателя, коробки, подвески и руля регулируются в диапазоне от Efficient до Sport Plus. Вдобавок на руле имеются кнопки М1 и М2, на которые можно “повесить” любое сочетание этих параметров. Нас предупредили, что на М2 запрограммирован самый жесткий режим, при котором система стабилизации будет переведена в MDM (M Dynamic Mode, позволяет легко скользить, но система придет и отловит вас при критических углах). Но я совершенно забыл, что включаются эти кнопки двойным нажатием: выбор и подтверждение. Поэтому большую часть гоночной сессии я провел с включенной системой. Машина очень устойчива, крены отлично гасятся подвеской, руль понятный, газ острый. Но когда на выходе из поворота ты открываешь газ в надежде на разгон, пусть с немного повернутым рулем, пусть с небольшой пробуксовкой или доворотом за счет большей тяги на задних колесах, система стабилизации отсекает подачу топлива, и впереди идущая машина уезжает вдаль. Именно в моменты ошибок, когда необходим быстрый набор скорости, когда хочешь по-кларксоновски кричать “пауэ-эр!”, и ощущаешь эти две тонны. В остальное время, особенно если умеешь работать тонко, масса отходит на второй план. Когда я таки включил MDM-режим, дело пошло веселее. Да, лично для меня езда на X6 M по треку была больше работой, чем развлечением. Мне все время приходилось работать на точность, ибо любая ошибка мгновенно отбрасывает тебя назад. И там, где легкая трековая машина быстро бы набрала ход, “икс-шестой” ждет, пока ты распрямишь руль, чтобы снова дать тебе четыре секунды до ста. И теперь, на широченном бесконечном треке, они не кажутся такими уж молниеносными. Хотя, конечно, в городе все совсем по-другому...
Если хотите черную алькантару на стойках и потолке, придется доплатить
Великолепный мультифункциональный М-руль у вас украдут в первую очередь
Диапазона регулировок кресел хватит даже для тех, у кого три ноги
Восьмидиапазонный автомат жесток на треке и нежен в городе. Он идеален
Здесь живут клавиши регулировки режимов подвески, мотора и трансмиссии
В городе X6 M избыточен. Он кричит о своей мощности каждую секунду. Своим новым синим цветом, своими формами, своим выхлопом. Он притягивает взгляды и пугает намерениями. Мы понимаем, что увидеть его на треке повезет немногим. И тем более немногим доведется встретить его на бездорожье. Поэтому к городскому сердцебиению мы прислушивались особенно тщательно.
Руль, к работе которого на треке у меня не было вопросов, в городе может смутить синтетическим откликом. Например, повернутый на небольшой угол, он не возвращается в “ноль” самостоятельно, оставаясь повернутым, даже когда машина едет. Зато тормозов, за которые опасаешься в гонке, здесь – за глаза. Опции в виде карбон-керамических тормозов тут нет – инженеры говорят, что стальных достаточно. Да и сэкономить получилось некисло.
Восьмидиапазонный автомат ZF – прекрасен. В режиме Sport+ он переключает передачи с ощутимыми толчками, добавляя хорошего пинка к вашему разгону. Но в городе он – как протрезвевший буян: нежен и ласков. Кстати, увидев рукоятку КПП, можно подумать, что здесь установлен известный М-робот SMG, но нет, мы не ошиблись. Это автомат.
Кузов X6 M, как и раньше, стальной (за исключением передних крыльев, которые сделаны из пластика). Но весит меньше прежнего на 40 кило. Подвеска, по сравнению с предшественником, поменялась несильно – кое-что зажали, где-то поменяли какие-то углы (на что поменяли – не знаем).
Цен в России на эту машину пока нет. Мы знаем лишь цифру для Штатов – 102 000 долларов. Нередко на американских форумах под статьей про новый Х6 М пишут что-то вроде “я лучше возьму 700-сильный Hellcat за 65 000”. Что говорить, неплохо устроен рынок там, где один доллар всегда стоит один доллар. Нам остается утереть слезы и хладнокровно признать: если говорить хоть о какой-то практичности в рамках подобных машин (и не сравнивать их с “Хэллкэтами”), мы бы присмотрелись к X5 M. Технически он идентичен “шестерке” и даже по динамике совпадает с ним точь-в-точь. Но там хотя бы есть багажник: будет куда сложить покупки. Если, конечно, после его приобретения у вас на счету останутся деньги на покупки крупнее эскимо.
ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ