Тест-драйв: Audi TT Roadster
Audi TT Roadster был первым кабриолетом, который наводил на мысли о катании без крыши по бескрайним просторам заснеженной России. Нет, серьезно. Если у вас раллийные гены, то и компактный полноприводный спортивный автомобиль не вызовет иных желаний, кроме езды боком по снегу. Желательно в компании небезразличной к вашим талантам дамы. А дамы любят кабриолеты, факт. И езда боком производит на них куда более правильное впечатление, нежели катание по треку до тошноты. Так что вашему несчастному сознанию, стиснутому стереотипами “Вальтер Рерль–Audi Quattro–Pikes Peak” с одной стороны и “Martini–лед–Джеймс Бонд” – c другой, просто некуда деваться, кроме мыслей о Карелии, где через каждые три поворота – будка с глинтвейном и меховыми креслицами.
На этот раз вместе с новой TT нас занесло, правда, не в Тверскую, а в испанскую область – на Майорку. Однако я все равно уверен, что холодно в TT на снегу не будет нипочем, если только снег у вас не под штанами и не за шиворотом. Пять лет назад я уже пережил зиму на Audi TT Roadster. И там, где почище – то есть подальше от столиц – превозмогал ее с открытым верхом. Это было прекрасно: детские мечты сбылись. Да и менингит не состоялся. Так вот, пять лет назад у ТТ еще не было подогрева шеи – проще говоря, аэрошарфа. А теперь есть. И это хорошо, поскольку единственная реальная опасность, происходящая от катания на кабриолете (кроме прически, как у промоутера Дона Кинга) – это возможность застудить шею. И в момент, когда обернешься вослед прохожей красотке, обнаружить, что это “хрясь” неспроста: обратно голова уже не поворачивается, а челюсть навеки набекрень.
Инженеры работали, работали, и у них получилось: во-первых, этот родстер, даже когда вышиваешь на нем по извилистому островному асфальту, воспринимается очень жестким. Кузов совсем не “играет”. Ничего в нем не скрипит, не скручивается, не растягивается и не сжимается. Между тем открытая ТТ с мотором в 230 сил весит всего 1320 кг. “Но вам ведь это ничего не говорит, не так ли?” К примеру, BMW второй серии c двухлитровым движком на 100 килограммов тяжелее. А это – двухдверное купе, и сделали его блестящие баварские технари, а не лабухи. Так что силовая основа TT из алюминия и высокопрочной стали – невероятное достижение инженеров. Ведь обеспечить жесткость кузову без крыши – труднейшая задача. Поэтому обычно кабриолеты или тяжелые, как чугунный мост, или хлипкие, как хвост суслика.
А вот TT – и легкая, и жесткая сразу.
Поработали инженеры вместе с эргономистами и носителями здравого смысла и над интерьером. Над всем тем, что вы трогаете, крутите и жмете. Ну, что сказать? Решения, которые пришли вместе с новой ТТ, будут копировать еще очень долго. Те, кто понимает, конечно. Климат вы настраиваете прямо на дефлекторах: там, откуда дует. Это логично – рука сама окажется на регулировках. Управление системами машины – клавиши на “бороде”. Их мало, и они в идеальном порядке. Цифровая приборная панель умеет быть и нормальным спортивным прибором, и полноразмерной картой высокого разрешения. А если вы можете подгружать Google Maps, то еще и очень похожей именно на то, что вы видите за окном, а не просто на схему дорог.
B бензиновых ТТ и TTS двухлитровый турбированный мотор мощностью 230 или 310 л.с. Начальная версия может быть как полноприводной, так и переднеприводной. И вот на этой развилке все не так однозначно, как обычно. В России нужен полный привод. Это аксиома. Однако именно в случае с новой ТТ все не так просто. Во-первых, переднеприводная машина едет поразительно хорошо. И в отличие от полноприводной она выглядит из-за руля легкой, цельной и 100% сбалансированной. Бриллиант! Конечно, все вышесказанное имеет смысл, если вы собираетесь использовать родстер только летом.
Зимой, конечно, все не так. Однако и не совсем так, как вы привыкли: полноприводный разгон здесь представлен во всей красе, а вот полноприводная управляемость похожа на... переднеприводную. Да, так уж настроена система, что в повороте полный привод не превращает баланс в нейтральный. Машина не ”дорулит” кормой и вообще ничем не выдаст своей полноприводной сущности, кроме разгона по скользкому. Так что, стоит ли этот привод своих денег и лишней сотни килограммов на борту, решать исключительно вам и календарю ваших поездок.
До сих пор можно заказать и механику, и S tronic. Обе трансмиссии безупречны, но робот еще и стреляет на переключениях так, что все бретельки в радиусе ста метров вздрагивают. Короче, мы двумя руками держимся за подрулевые уши.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ