СУППОРТ

Зажимное усилие, развиваемое скобой, пропорционально площади поршней, т.е. чем больше площадь, тем выше зажимное усилие развиваемое суппортом (скобой). Однако, увеличение площади поршня приводит к увеличению его диаметра, и следовательно к увеличению габаритных параметров скобы и её веса, поэтому спортивные скобы многопоршневые. Другим преимуществом многопоршневых скоб является более равномерное распределение удельных давлений на колодку т.е. она более равномерно прижимается к тормозному диску, что улучшает эффективность торможения.

Поэтому количество поршней в спортивных скобах постоянно увеличивается и в настоящий момент их количество составляет 4,6 или 8. Часто один из поршней в суппорте меньше другого (других). Это делают также для более равномерного прижатия колодки к тормозному диску. Связано это с особенностью сил действующих в дисковом тормозном механизме. 

Из схемы видно, что передний конец колодки (по ходу вращения колеса) прижимается несколько сильнее к диску, чем задний. Чтобы компенсировать этот эффект один из поршней делают меньшего диаметра. Чем длиннее колодка (по окружности диска) тем меньше вышеуказанный эффект, поэтому в 8-поршневых суппортах поршни, как правило, одинакового диаметра.
Остановимся теперь на конструкции поршневой группы. Она с момента создания дисковых тормозов практически не изменилась. 

Вспомните устройство тормоза ВАЗ-2101 и Вы поймете, что отличий от современного дискового тормоза очень мало. Однако, они все-таки имеются:
В спортивных тормозах отсутствуют, как правило, грязезащитные чехлы, хотя они являются мощным средством защиты поверхностей поршня и цилиндра от коррозии, с учетом того, что тормозной механизм установлен в колесно-ступичном узле и подвержен негативному воздействию воды, пыли, соли и т.д.

Однако, поскольку спортивные тормоза работают в условиях высоких или сверхвысоких температур обеспечить приемлемый ресурс работы пыльников очень сложно, даже применяя высокотемпературные марки резин. Ибо мощный поток тепла, идущий от тормозного диска через колодку приводит к быстрому старению резины и ее разрушению. 

Отличие спортивных тормозов состоит в том, что очень часто поршни внутри скобы подпружинены , т.е. поршень слегка поджимает колодку к тормозному диску за счет установленной внутри цилиндра пружины. Таким образом, привод становится «беззазорным», что уменьшает время срабатывания с одной стороны, а с другой — уменьшает вероятность провала тормозной педали (увеличение свободного хода) с ростом температуры за счет коробления диска, увеличения сжимаемости колодки, появления центробежных сил. и т.д. В тех случаях, когда температуры в процессе гонок могут достигать 1000°С, внутрь поршня устанавливаются титановые вставки служащие теплоизолятором, что препятствует разрушению резиновых уплотнений и закипанию тормозной жидкости.

Оригинальное решение по конструкции уплотнения нашли инженеры фирмы Ksportracing. Устройство поршневой группы в тормозах ksportracing. В этой конструкции вместо резинового уплотнительного кольца прямоугольного профиля вставленного в канавку, расположенную внутри корпуса скобы (См. конструкцию ВАЗ-2101), применены два кольца О-образного профиля, расположенные внутри поршня. Такая конструкция позволяет с одной стороны уменьшить осевые габариты скобы , т.е. несколько снизить массу, с другой — повысить надежность их работы за счет того, что резиновые уплотнения находятся дальше от источника температуры, чем в традиционной конструкции. 

С целью снижения массы тормозные скобы, а также поршни изготавливают из высокопрочных алюминиевых сплавов. Характерной чертой спортивных суппортов является наличие пальцев, внутрь которых вставлены стяжные винты. Такая конструкция не только препятствует выпадению тормозных колодок при движении, но и повышает в целом жесткость скобы.
Совершенствование конструкций тормозных скоб идет за счет применения моноблочных суппортов .