Супертест: Z/28 vs M6 vs GT-R

“Зи”, а не “зет”. И если уж на то пошло – “Камэро”, а не “Камаро”. Вымучивая название этого “Шеви” (ни в коем случае не “Шевроле”!) на правильном английском, ты похож на американца, который силится сартикулировать: “бу-кин-гем-пэ-лес”. Вроде и правильно, а все равно криво.

Но разве правильно то, что Z/28 сейчас в Англии? Ему не место рядом с Aveo или Orlando. Да и вообще, Chevrolet UK сматывает удочки и закрывается. Поэтому если хотите такой, везите его из-за границы. Здесь эта машина только по нашему хотению.

И вы нас поймете. Z/28 не самый мощный Camaro (самый мощный – 580-сильный ZL1 с компрессором), но он лучше заточен под трек. В багажнике нет коврика (хорошо, хоть покрасили металл), кондиционер – по желанию, стандартное стерео всего с одной колонкой, а шины… о них мы еще поговорим.

В Z/28 пять метров длины, два метра ширины и 1733 кг веса. А еще тут семилитровый V8. Никаких турбин, замысловатых коробок с двойным сцеплением и мудреных полных приводов. Вы что думаете, он конкурент Porsche 911? Нет, поэтому Porsche мы не брали. Мы пригнали BMW M6 и Nissan GT-R. Европа и Восток, смекаете?

У немецкого купе пара турбин и коробка с парой сцеплений. У япоши – еще и полный привод. Z/28 стоит в Дансфолде и смотрит на них прищурившись. Клинт Иствуд, ни дать ни взять. Турбины дают преимущество над Chevy, хотя из-за перегруза технологиями оба противника тяжелее. В них больше игрушек и шика. Нет, назвать Nissan роскошным – все равно что назвать воина ниндзя борцом сумо. Так ошибиться можно только один раз. BMW ближе к крейсеру. Кожаные кресла и “дизайнерский” салон. В Nissan и Chevy, очевидно, махнули рукой на такие глупости и вернулись к работе над своими мудреными трекшн-контролями.

Как ни странно, у этих трех много общего: превыше всего для них динамика, а не комфорт в будничных разъездах. Троица нацелена на трек.

И только без иронии! Z/28 – серьезный трек-кар. Он вообще не должен ездить по дорогам. Мы попробовали – как вспомним, так вздрогнем. Забавно: в этой американской махине полно деталей иностранного производства. Шины и тормоза итальянские (Pirelli и карбон-керамика Brembo). Кресла Recaro – английские, поршни – немецкие, титановые шатуны – австрийские, амортизаторы – канадские… А еще он почти на 140 кг легче Camaro ZL1.

Chevy с гордостью заявляет, что шины “самые широкие из всех дорожных”: спереди стоят 305-е Trofeo R! Повод для гордости? Ну, Camaro жутко водит по дороге, ход невыносимо жесткий, а аквапланирует автомобиль так, что душа в пятки уходят. Говорят, эти шины липкие. Но для этого состояния их нужно нагреть. На сухом треке.

Стиг в М6 гонится за Camaro Z/28

Сегодня наконец-то “зи-твэнни-эйт” в своей стихии. Но и GT-R тоже. Этот автомобиль изумителен. Его выпустили более шести лет назад, а выглядит он свежо. Ребро вверху задней стойки – шедевр, а все остальное – результат дотошности, не свойственной ни одной другой нации на планете. Мы уже знаем, на что способен GT-R. По сравнению с ним M6 – сама заурядность.

Вот они перед нами, готовые показать силушку на 402 метрах, как это заведено у Z/28. Моторы пока крутятся вхолостую, и если М6 и GT-R издают непрерывный свист и гудеж электрики, то Chevy просто тарахтит. Изнутри это отлично чувствуется, а если газануть – автомобиль чуть содрогнется на жесткой подвеске. Кстати, а не пора ли газануть?

Первые десять метров все идут наравне, шумным рот-фронтом. М6 допустила фальстарт, но потом вдруг Nissan... просто исчез впереди. Конечно, за рулем Стиг. GT-R непобедим. Может быть, после 190 км/ч M6 вырвется в лидеры... может быть. Но одно можно сказать точно (даже учитывая механическую коробку): Chevy – самый медленный. Z/28 держит темп, пока не раскрутятся турбины у соперников, но потом сливает обоим.

Да, у Camaro в этом трио самые отсталые мотор и трансмиссия. Но ничто не сравнится с атмосферником в приемистости. С легкими поршнями и шатунами Z/28 бойкий, хоть энергия и не бьет фонтаном. Этот мотор “из плоти и крови”, он потрясающе ревет, у него громогласное крещендо и достаточная динамика.

Вот что мы зовем правильным воздушным фильтром

Проиграв гонку, Z/28 и не думал огорчаться. Кажется, его это не беспокоит, хотя, думаю, мощность ему не повредила бы. Он справедливо заслуживает все 800 л.с. Механическая коробка тоже классная. Рычаг с коротким, тугим ходом – не пощелкаешь туда-сюда. Зато она переварит любую тягу, создаваемую V8.

Но что до высоких технологий? Часто говорят, что Nissan GT-R – “цифровой” автомобиль, в нем не чувствуется механической работы. Это неправда, и так скажет любой, кто испытывал на себе его полнокровный старт. Дифференциалы лязгают, шины скребут, и руль дергается… на прямой. Правильнее было бы обвинить Nissan в том, что он одноплановый: смысл всего его существования в том, чтобы набирать и держать скорость.

GT-R – наркотик на колесах. После первой дозы, если разум возьмет верх, ты можешь отказаться от следующей. Но это трудно. Есть фотография, где он поворачивает: заднее колесо почти скрылось в арке, а переднее висит в воздухе. Это был Стиг. Но автомобиль был под контролем. Если Дансфолд и открыл нам недостаток Nissan, так это тормоза. Только у него нет карбон-керамики.

BMW поспокойнее (да и как иначе?). Можно ехать на средних оборотах, наслаждаться внушительным турбоподхватом и вежливым басом мотора, и позволять коробке распоряжаться самой. Но рано или поздно дело все равно дойдет до разгона (еще более жуткого, чем в GT-R, потому что М6 может застать врасплох). Это потрясающе быстрый автомобиль, но я не знаю, зачем ему это нужно.

M6 – автомобиль с ленцой. Он не только чувствует себя неуютно на треке (как и ожидалось), но и вообще не шибко рвется в бой. Он слишком хочет быть профессиональным и серьезным и не умеет отрываться от души. Руль обычный – тяжелый, задумчивый в крутых поворотах, в нем нет живости М-кара. Талант M6 – прекрасные управляемые заносы. Бесконечные, в облаках дыма, захватывающие, они тронули даже Стига.

Думаете, после этих выкладок с Z/28 все понятно? Считаете, он стоит посередине между двумя другими? А вот и нет. Он ближе к Nissan. Не быстрее, но безумнее его. Он почти не склонен к компромиссу. Американцы любят цифры, и пресс-релиз ими полон: 1,5 g по прямой, 1,08 g в повороте, по треку на пять секунд быстрее Ford Mustng Boss 302. Но нам важно, что ты в нем чувствуешь. И вот ответ: тебя пленяют его устойчивость и лихость, с которой Z/28 снимается с якоря. У него быстрый руль, и те Trofeo R, что придавлены к асфальту колоссальным V8, долго не отпускают дорогу.

Перегрузки в поворотах огромные. И если тебе нужно еще больше острых ощущений, стоит перейти границу сцепления. Внезапно шины соскальзывают и вовлекают тебя в борьбу: кузов тянет в свою сторону, шины – в свою, а мотор ревет и грохочет. Сущий NASCAR, и мне это нравится. Z/28 не умная машина. Допускаю даже, что не очень хорошо сконструированная. У трекшн-контроля пять режимов, и даже самый строгий, прежде чем сработать, связывается с Америкой на предмет инструкций. Эта пауза может быть довольно жуткой.

Шины определяют ощущения, управляемость с ними становится резкой. И, несмотря на грамотно настроенную ходовую с мощными тормозами и отличным дифференциалом повышенного трения, нет никаких сомнений в том, что эта штука может больно укусить. Это монстр.

Но этот монстр очарователен, хотя очаровывает он не скоростью. Даже Chevy признает, что не гналась за максималкой. Porsche GT3 на 12 с быстрее на Нюрбургринге на менее крутых шинах, а Nissan просто лучше. Но из Nissan можно вырасти, а для BMW нужно созреть. Но сколько бы вам ни было лет, Z/28 будет манить всегда.

Отчасти из-за его достоинств – рвать с места на четвертой, например. Начинаешь восхищаться компанией, которая так талантливо перевоплотила огромный автомобиль в трековый снаряд. Вы взираете на мир через 30-сантиметровый просвет лобового стекла, удобно устроившись в сумрачном салоне, держа в руках алькантаровый руль и наслаждаясь ревущим V8. Вот с этого-то момента и начинаются ваши непередаваемо классные ощущения.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН