Супертест: RS3 vs GLA vs WRX STi
Надеюсь, это suossa (1), потому что если это rovda (2), у нас большие неприятности. Заметьте, я видел здесь roavku (3), по нему страшновато ездить, а потом, когда выйдет солнышко, появятся участки vuohčči (4). Не думаю, что в мире есть что-нибудь более скользкое, чем vuohčči. Если только lavki (5).
Саамы, аборигенная скандинавская народность, действительно знают толк во льде. Говорят, у них около 175 обозначений льда, и, не сомневаюсь, от каждого есть всевозможные производные. А для северного оленя у них тысяча названий. Но когда лед и олень составляют все твое существование, не удивительно, что для окружающей действительности хочется придумать новые и интересные слова. Однако и нам есть чем крыть. Если я скажу “грибной” дождь, вы точно поймете, чем он отличается от “проливного”.
А на второй день и у нас набирается свой лексикон для льда. Есть уже “место, где метут хвостом”, “место, где Audi мгновенно сменяет занос на снос”, и самое опасное – “лед под шинами Subaru”. Это когда стихают все звуки, кроме беспомощно щелкающей АБС, которая никак не помогает
остановиться.
Вероятно, не нужно напоминать, что у нас “безопасные” и “послушные” автомобили, с которыми “легко жить”. Здесь именно на них мы ездим по округе, возим оборудование, одежду и еду. Задние сиденья Subaru скрылись под ворохом снеков, а развесовка Mercedes GLA сильно испорчена ящиками с камерами.
Способности Audi RS3 не ставятся под сомнение. Концептуально он идентичен прошлому RS3, за исключением платформы MQB. 2,5-литровый турбомотор на 27 л.с. и 15 Нм круче, поэтому (сюрприз!) RS3 мощнее и тяговитее GLA. А еще у него полный привод, который может перебросить весь крутящий момент на заднюю ось.
Полный привод у него постоянный, в обычном режиме момент делится поровну, как у Subaru. Но, в отличие от Mercedes, задний мост не отключается совсем в попытке улучшить экономичность. Многодисковая муфта стоит на заднем мосту, что отчасти компенсирует тяжесть носа, и управляется электроникой, а не механически. Она может распределять тягу, и когда в Drive Select включаешь режим Dynamic и ставишь трекшн-контроль в режим “Спорт”, она посылает больше тяги на задние колеса. Достаточно, чтобы вызвать занос…
Mercedes больше склонен работать передком, мощность отсылается назад только в случае острой необходимости. Как и у RS3, многодисковая муфта встроена в задний дифф, и когда на передней оси обнаруживается пробуксовка, гидравлика сводит диски, переводя 50% момента на заднюю ось. 50, а не 100!
В остальном GLA вам знаком. Это A-Class с завышенной талией. Скромная двухлитровая “четверка” с турбиной развивает 180 л.с. на литр рабочего объема мотора (360-сильного). Тут на пол-литра меньше, чем у соперников, и на один цилиндр меньше, чем у RS3. На бумаге GLA самый экономичный. Бегая между Оттшё и Каллем, он ел 7,7 л/100 км, Audi – 8,8, а Subaru – 11.
WRX STi на льду Кварнтьярнена как дома. Осанкой он кажется стремительным, будто твердо стоит на земле.
Но Subaru кажется чуть отставшим. У него по-прежнему оппозитный четырехцилиндровый мотор, ручная коробка и центральный дифф DCCD с “Торсеном” на задней оси. Система стабилизации встрепенется при необходимости, но ее можно вырубить. Но только в Subaru, из всех 12 машин, ручное управление позволяет играть с дифференциалами. Auto+ посылает больше мощности на переднюю ось, Auto– на заднюю, а еще есть шесть ступеней ручного управления. Оставишь все как есть, и в обычной обстановке (не на ледяном треке) мощность и момент (300 л.с. и 407 Нм) разойдутся по осям поровну.
Мы это знали и предполагали, что RS3 будет более острым, чем раньше, GLA окажется большим разочарованием, а WRX STi будет с воем обходить обоих по треку.
Но мы ошиблись.
В одном повороте особенности этих машин проявились ярче всего. Это длинный левый поворот в дальнем конце трассы. Вот откуда заглавное фото для этой статьи. Глядя на снимок, вы можете решить, что наши ожидания подтвердились: Audi в полноприводном дрифте, Mercedes сорвал переднюю ось, а Subaru догоняет обоих.
Из названия виража ясно, что на фото Audi поймана с поличным. Это короткое мгновенное затишье перед яростным вихлянием. Входишь на Audi в поворот, и все прекрасно. Бросаешь газ, и вес, сместившийся вперед, заставляет передние шины вцепиться, а задние – приотпустить, отчего корма уходит вбок. Снова давишь на газ, и начинается скольжение, переходящее в занос. Корректируешь процесс рулем и чувствуешь себя на седьмом небе. Чуть-чуть добавляешь мощности…
…и вдруг электрические мозги будто просыпаются в панике, и вся мощность перебрасывается на передок. Полюбоваться живописным видом озера из бокового окна ты уже не успеваешь, передние колеса раскручиваются, нос разворачивается, и машина переходит в фирменный режим по умолчанию. Можно любоваться быстро приближающимися деревьями.
У пилота Mercedes позади все спокойно. Если Audi с видимым удовольствием бросает немного мощности на зад, а потом внезапно одумывается, то подход Mercedes более ровный и взвешенный: он сначала подумает. Поэтому ты входишь, чуть трогаешь педаль газа, электроника думает и решает, что лучшая тактика – проходить поворот в полноприводном дрифте. И упорно держится своего решения до самого выхода. Удивительно нейтральный автомобиль. Конечно, эту тактику он применяет в любом повороте, но этот простой добротный фокус говорит о том, что Mercedes научил свою электронику быть предсказуемой.
Subaru – единственная машина, которая предлагает выбор. Тут есть ручник. А еще лучший баланс и точные команды рулем и газом. Можно резко зарулить в поворот, если хочешь пройти его боком, или поосторожничать и позволить дифференциалам аннулировать снос передней оси. По сравнению с “немцами” Subaru грубый, дешевый и громкий, но вовлекает тебя в процесс и дает тебе право голоса. И да, если понажимать кнопки, все изменится. Subaru – один из всего двух автомобилей (другой – Huracan), который ехал быстрее с включенной системой стабилизации (в режиме Sport), чем без нее. Стиг был впечатлен, мы это заметили по каменному выражению его шлема.
Лишь одно у Subaru плохо – шины. Все три машины были на зимних шинах, но Nokian на STi не смогли держать поверхность так же цепко, как Pirelli GLA. На торможении они были беспомощны. RS3 оказался самым медленным из трех из-за комбинации проблем с шинами и тягой. В коротких, спокойных поворотах он ехал прилично, но чтобы ехать быстро, нужно запастись терпением и действовать суперплавно. Иначе турбина дает подхват, и с пробуксовкой пройти поворот с достоинством невозможно.
Возможно, эти черты (рвение и шустро реагирующий привод) помогают RS3 быть отличной дорожной машиной. Она – родственница Golf R в конце концов, а это наш самый любимый хот-хэтч. Мы бы с удовольствием подтвердили, что эти штуки помогают, но, увы, они не позволили нам оторваться на RS3 на льду. Что мы можем сказать, так это то, что у пятидверного RS3 типично чудесный салон, хорошие сиденья и приятно бурчащий выхлоп.
К счастью, о GLA мы можем рассказать больше. Я не большой любитель А45, у него слишком тяжелый перед, неспокойный ход, но подвеска GLA делает его чуть более плавным и мягким. Он оказался собранным, стремительным, хотя и не таким оборотистым, как я думал. На самом деле, в шведской глубинке он был в своей тарелке, как Volvo. Только быстрее, собраннее и приятнее в управлении.
Subaru? На дороге видно, что он устарел. Шум, злая коробка, дешевые оранжевые вставки. Я с трудом понимаю, зачем покупать это, когда есть Golf R по такой же цене. Но он знает, как ездить. Мало кто показал себя на льду таким же мастером. Rávnnot (6), вот как саамы бы это назвали.
6 — Rávnnot: олень в стаде, который долго держит хорошую форму
ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН
