Супертест: Porsche Cayman GT4
Двенадцать часов. Мизер, который можно потратить впустую без зазрения совести. А можно провести их с толком и сохранить воспоминания на всю жизнь. Второй вариант мне ближе
Серый завод Porsche в Штутгарте вечернее солнце облило нежно-оранжевым. Охранник вручил мне ключи от Cayman GT4 – время пошло, у меня ровно половина суток. Бессонная ночь приведет нас в Англию по автобанам и шоссе, через поросшие лесом холмы и травяные равнины. Завтра утром откроются ворота трека Top Gear, и душа Porsche Motorsport вырвется на свободу.
Автомобиль стоит у шлагбаума, напрягшись. Колеса расставлены шире, а силуэт ниже, чем у обычного Cayman, – отличие режет глаз. Кузов нарочито перекроен, раскачан и прошит пирсингом, чтобы воздух активнее занимался охлажде-нием и прижимом к дороге. Ремни безопасности цвета Racing Yellow плотно притягивают к двум легким, как перышко, карбоновым сиденьям от 918. И ради той же легкости блок радио/навигация/телефон заменили пустотой, одобренной Porsche Motorsport.
Cayman S – чудесный спорткар, Cayman GTS взвинчен посильнее. За первую сотню метров, пройденную вокруг музея Porsche на Cayman GT4, становится предельно ясно, что это нечто совершенно иное. Миниатюрная суть суперкара, заточенного под трек: более компактная, менее мощная, но с теми же манерами и послевкусием. Заводишь двигатель, и он начинает вибрировать от гулкого металлического рева. Педали без малейшего люфта, мгновенные реакции, руль, не терпящий фамильярности. Начинаешь движение, и трансмиссия вступает со стоном, а если повернуть руль, то еще и дергает дифференциал. Керамические тормоза чуть скрежещут, шины грохочут, подвеска в деталях передает происходящее на дороге.
Ты принимаешь эти неудобства, как признаки сверхувлекательного быстрого автомобиля, который прозрачен, как стекло, и стремителен, как осколок. Осторожно выезжая в пригород Штутгарта, чувствую возбужденное покалывание.
А на автобане притапливаю газ. Вечерний поток редеет, но еще не совсем свободно. Вижу небольшое окно, двигаю ногой – и в этот же миг оппозитная “шестерка” берется за дело, с гортанным рыком перескакивая в середину диапазона. Между 3500 и 4500 она выходит на полную мощность и с воем раскручивается до шести-семи тысяч, а на 7800 – уже красная зона. Переключаюсь вверх и снова ловлю волну, пока 160 км/ч – скорость потока быстрой полосы – не переходит в 210, 220, 240 км/ч. Porsche вцепился мертвой хваткой, но впереди у нас – очередное скопище автомобилей. Теперь дело за карбон-керамикой. А ну-ка, сбросим скорость!
Свернув к югу от Пфорцхайма, мы попадаем в Шварцвальд, пронизанный последними закатными лучами. Превосходные дороги идут через густой лес тесными связками широких виражей и шпилек. Пара ксеноновых глаз GT4 поворачивает вслед за твоим взглядом, повинуясь повороту руля. Мы взмываем над долинами, переваливаем хребты и снова спускаемся вниз, развивая все виды перегрузок.
Передняя подвеска и тормоза достались GT4 от 911 GT3 в почти неизменном виде. Задняя подвеска – обычная конструкция Cayman, но резиновые втулки заменены жесткими соединениями. И вот в Шварцвальде все это заиграло. На все мои действия есть мгновенный, высокоточный ответ. Автомобиль интуитивно, как живой, читает мои намерения. И говорит со мной. Такого чувствительного руля не было ни у Cayman, ни у Boxster со времен гидроусилителей. А этот еще и острее. Руки заняты еще одним пережитком прошлого, который я нежно люблю, – ручной коробкой.
Суровая правда в том, что инженеры Porsche Motorsport сдались в борьбе с коммерческими интересами. Двигатель или коробка на заказ исключались из-за дороговизны разработки. Поэтому автомобиль оснащен 3,8-литровой оппозитной “шестеркой” от Carrera S, развивающей 385 сил. Вот почему мотор не крутит высоченные обороты настоящих моторов Motorsport. Но мгновенные реакции, мощный момент и породистый звук (оживленный специальным выхлопом и тем фактом, что мотор стоит прямо за спиной) говорят: “Это ни в коем случае нельзя считать недостатком”. Гораздо досаднее то, что GT4 сохранил передаточные числа стандартного Cayman. Вторая и третья слишком высокие передачи для тугих лесных связок. Однако они и это компенсировали. Ход рычага коробки короче, и сам рычаг заходит в пазы жестко, со стальной решимостью. Настоящие переключения Porsche, только еще поршистее. Да и сама динамика в пух и прах разобьет все придирки: до сотни за 4,4 с, максималка 295 км/ч. Porsche не кричит о том, что автомобиль легче стандартного Cayman, но 1340 кг снаряженной массы – это немного.
Здесь, в лесах и на холмах, я ушел в себя, погрузившись в чернильную рябь пролетающих за окном деревьев в погоне за узкой полоской света и асфальта. В ушах гремит оппозитный концерт, а руки, ноги и голова увлечены сложным механизированным танцем.
Дорога ведет нас до Рейна, а мост во Францию выводит на автострады. Если мы хотим успеть на трек TopGear, то пора бы уже намотать миль на кардан. Сейчас во Франции уже не ездят быстро: слишком строго полиция следит за лимитом в 130 км/ч. GT4 снабжен круиз-контролем, который спасет его от самого себя. Вой трансмиссии и грохот выхлопа начинают утомлять. Борясь с усталостью, мы едем мимо Меца и дальше на северо-запад. За полночь Роуэну приходит блестящая идея: давай поедем посмотреть старую трассу Гран-при возле Реймса?
Сроду там не был, но боюсь, что в темноте мы ничего не увидим. Однако сегодня луна, и попытать счастья стоит. Сворачиваем южнее города, и вот на прямом, как стрела, шоссе возле Гё из темноты возникают огромные пустые трибуны, боксы и командная башня. Все расписано рекламой тех лет. Многие названия производителей шин, масла, свеч уже давно забыты. Последний Гран-при Франции проходил здесь в 1966 году, победил Джек Брэбем в им самим собранном автомобиле, держа среднюю скорость 220 км/ч. В три часа ночи в холодном свете луны, когда слышны лишь далекий гул шоссе и щелканье остывающего Porsche, мы не боимся витающих здесь призраков героев. Им бы понравился наш маленький желтый маньяк.
Теперь за рулем Роуэн, и я засыпаю, убаюканный ровным гулом двигателя, темнотой и гипнотической дробью бесконечной разметки. Когда Роуэн останавливается на заправке, я просыпаюсь буквально в тумане. Плотная мгла завесила равнины Пикардии, и мы плетемся 80 км/ч. Я снова за рулем, всматриваюсь в расплывчатую ртутно-серую пелену. С высоты меня дразнит летящая с нами совершенно ясная луна – туман висит низко. Но самый трудный час – предрассветный. Нежная акварель первого синего неба на востоке приносит достаточно сил, чтобы дотянуть до Евротуннеля. Можно ли уснуть в гоночном сиденье с прямой спинкой? Еще как. Как только поезд трогается, мои веки падают гильотиной.
С другого конца туннеля Porsche и его водитель выплывают, моргая от света кентского утра. Интересно, как подвеска справится с английскими ухабами? И будут ли, как обычно, бухать шины на разбитых шоссе? Еще бы! На горбатом бетоне М20 грохот такой, будто ты сидишь в железном шкафу, который моют “керхером”. Разговаривая, я чуть не охрип. Когда мы ехали в туннеле, я обратил внимание, что часы тикают. Но на 100 км/ч их звук неразличим. Сворачиваю с большого шоссе, страстно желая глотка динамики.
Глядя на эти опущенные колесные арки, можно подумать, что они исключают ход амортизаторов. Но какую бы работу ты ни задал подвеске, она справляется – чудеса! Сглаживает большие неровности и даже дает кузову некоторую свободу. Ты чувствуешь себя вполне комфортно, а ухабы в апексе не сбивают с курса. Как порой бывает с подвесками суперкаров, жесткость существует только в твоем воображении. Шасси удивительно приятное.
Но настоящее испытание еще впереди. Мы въезжаем в Дансфолд через минуту после того, как открываются ворота. Должен сказать со всей скромностью, что такая точность – заслуга Porsche, ведь мы пересекли три страны и пролив.
Даже после половины круга на прогревочной скорости GT4 чувствует себя как дома. Несколько кругов побыстрее – и ты испытываешь шок от того, как он хорош.
Цена: 5 034 000 руб. (в РФ)
Двигатель: 3800 см3, 6 цил., 385 л.с. при 7400 об/мин, 420 Нм при 4750 об/мин
Динамика: 0-100 км/ч за 4,4 с, 295 км/ч
Трансмиссия: 6-ступ. механика, задний привод
Расход: 10,3 л/100 км
Масса: 1340 кг
С чего начать? С начала, думаю. Среднемоторная развесовка и 295-миллиметровые шины пинком выбрасывают GT4 со старта. Его интуитивность объясняет, почему в Уилсоне с его неправильным уклоном, где остальные автомобили срывают корму, GT4 не теряет самообладания. Когда передние шины нагружаются в первой части Чикаго, маленький руль передает мне длинные любовные послания. Автомобиль колоссально надежен, даже когда выстреливает на выходе. Череда быстрых переключений доводит до Хаммерхеда. Но тормозить не надо, пока поворот не заполнит собой лобовое – с керамикой можно замедлиться в последний момент. Нужно немного терпения в первой крутой части поворота – тут нет этих “маклареновских” девайсов, уменьшающих снос передней оси до нуля. Но когда снова выжмешь газ, блестящие адаптивные амортизаторы вселяют уверенность. Приемистый атмосферник отлично удерживает все в равновесии на этом длинном выходе. Короткая база не дает легких, долгих, щедрых и дымных скольжений, но точность реакций дарит кайф даже от небольших углов. Дальше, как бы я ни храбрился перед быстрым Фоллоу-Фру, прижимная сила надо мной посмеялась. И в Предпоследнем, который у меня никогда не получается, кротость GT4 – лучший подарок.
Я нарушил правило двенадцати часов и урвал больше кругов, чем полагалось. В Porsche Motorsport построили нечто совершенно исключительное даже на фоне своих машин. Имейте в виду, мне не нравится тактика концерна. Они отрицали, что собираются строить машину, еще несколько недель после того, как дилеры распродали всю серию. Поэтому автомобиль нельзя купить. И цена в 5 млн тут ни при чем.
Но давайте представим, что он есть в продаже. Это выгодное предложение! Среднемоторный суперкар, но не совсем. В хорошем смысле. Кузов меньше и удобнее, форма знакомая, классическая. Двигатель классный, но мощность доступна ниже по диапазону, а значит, удовольствие растягивается. Возьмите любой кайфовый автомобиль в четыре раза дороже и увидите, что в GT4 дистиллированы все качества. И ни одного лишнего движения. Да, он поразил меня до глубины души.
ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ