Супертест: Nissan Zeod
Да, если я хочу поездить на Nissan Zeod, мне придется снять кольцо и прочие украшения. Хорошо, что я не фанат интимного пирсинга. Я прочел приложение к памятке по технике безопасности, потренировался, как вылезать из Zeod, если загорится красная лампочка, доказал, что я выучил обозначения и систему аварийных барьеров и прошел краткий курс “Природа электричества”.
Электричество, постоянно напоминали мне, хитрая штука. Особенно, когда его слишком много. Nissan не хочет называть точных цифр, но на Zeod стоит пара электромоторов мощностью 350 сил, а веса им нужно тащить всего 770 кг… причем 150 кг приходится на аккумулятор размером с собачью будку. Чтобы заменить его, нужно полчаса – сильно больше пит-стопа. Но Zeod (Zero Emissions on Demand) не полностью электрический. У него есть турбированная “трешка”, версия той, что стоит на Juke, только чуть тюнингованная. До 400 сил или около того. В итоге получается 750 л.с.
Но организаторы Ле-Мана испугались, что Nissan промчится стрелой мимо пестрой стайки прототипов, и предписали Zeod пользоваться только одним источником энергии во время гонки. Но сегодня, если я буду паинькой, мне позволят задействовать оба. Кстати о гонке. Не все шло так, как хотелось Nissan. Конечно, две ключевые цели достигнуты: круг пройден на одном электричестве и на Мюльсанн удалось разогнаться выше 300 км/ч. Но гонка для Zeod закончилась через 23 минуты и пять кругов – полетела трансмиссия. Глава команды Фил Баркер воспринял это спокойно. “По-хорошему, нам бы доработать машину еще месяцок”.
Вот почему Nissan с удовольствием привез его в Дансфолд и дал нам покататься. У ребят была тайная мысль посмотреть, как быстро автомобиль сможет разогнаться на нашем треке. Но это, слава Богу, не моя забота. Nissan привез с собой Вольфганга Райпа, бельгийца, который участвовал в программе Nissan GT Academy и был назначен одним из пилотов Zeod в Ле-Мане. А еще приехала команда механиков. Они слетелись целым роем и несколько часов разгружали и расставляли оборудование, будто готовясь к рок-концерту. Когда они закончили, навес возле студии напоминал готовый к гонке пит-бокс.
Zeod парит над полом на мягком домкрате, напоминая фантастический реактивный модуль. Nissan не погладит меня по головке за эти слова (из-за правовых споров и препирательств), но я не могу не вспомнить DeltaWing. Я ездил на нем несколько лет назад: форма и автор (Бен Боулби) те же, что и у Zeod. По емкому описанию главы Nissan Motorsports Дарена Кокса, Боулби – это Эдриан Ньюи с густыми бровями.
Распределение веса, размеры шин и аэродинамика сбалансированы, несмотря на то, что 80% массы приходится на задние колеса. “Считай, что это 911-й”, – говорит мне Фил.
Райп садится за руль первым. Сначала он едет на трех цилиндрах, и, хочу сказать, что этот мотор погромче, чем у Juke. Райп проходит несколько кругов, потом мы замечаем дым на разгоне после Хаммерхеда. Через несколько секунд доходит и звук – взвизгнули шины. Слава Богу, ничего страшного. Но что случилось?
Оказывается, Райп забыл про ширину машины. Заднее левое колесо сорвалось, и на 212 км/ч Zeod начал пахать карбоновым брюхом, пока ему не попался сигнальный фонарь взлетно-посадочной полосы. Зад подкинуло, и Zeod начал чудовищно вихлять. Отметины после его пируэтов – самое жуткое, что я видел в Дансфолде.
В бокс его дотолкали вручную. Из аккумуляторов сочилась жидкость, днище потрескалось, а карбон помялся. Но Zeod живуч. Через несколько часов он снова на ходу, и настает моя очередь.
Я пытаюсь разобраться в кокпите, похожем на кабину истребителя. Есть бортовой радар, который в реальном времени выводит на левый экран положение других автомобилей. В Ле-Мане это важно из-за отсутствия обзора назад. Есть кнопка DRS и круглые ручки на чертовски непонятном руле. Сижу я достаточно высоко, чтобы видеть острый нос и человека, который показывает путь.
Боясь, что мой первый старт будет походить на прыжки кенгуру, чувствую себя беспомощным салагой. К сожалению, так и выходит, все пять кругов. В Дансфолде девять виражей, то есть у меня было 45 шансов пройти поворот правильно. Но я ни разу этого не сумел. Помню, что с DeltaWing было просто, но с Zeod я стараюсь слишком сильно: торможу поздно и передняя ось скользит до тех пор, пока не сниму ногу с тормоза. Автомобиль устойчив. Но вот я вспоминаю про DRS на прямых и тяну рычажок, чтобы переключиться вверх, но автомобиль делает это автоматически. Все слишком мудрено! За пять кругов я понимаю только то, что хотя остроносый Zeod и стремителен, на ходу он не мягче мешка с кирпичами.
Выглядит он так, будто должен парить над треком, как скейт Марти Макфлая. А едет, постоянно сотрясаясь на бетонных швах и заплатах. Будь я настоящим гонщиком, я бы прибавил газу, но я уже видел, чем это обернулось, поэтому лучше-ка сбавлю. И все же я разогнался достаточно, чтобы почувствовать, как работает прижимная сила, – руль наливается неимоверной тяжестью. Этот автомобиль требует очень точных команд, прямых траекторий торможений и…
“Оливер, режим Zeod 10, повторяю – Zeod 10”, – затрещало в шлеме. Перевести приборы Zeod на “десятку” значит задействовать всю мощь гибрида – около 1000 л.с. на тонну. Но самое захватывающее – то, что следует за этим. Я забыл, что электротяга вступает мгновенно, и поэтому ухожу в чудовищное скольжение на весь первый поворот. От входа до выхода. Возгордившись, я решительно помчал в Чикаго. Где меня занесло.
С гоночным электромобилем трудно сладить: ты хочешь постепенно увеличивать темп в Хаммерхеде, но вся тяга обрушивается в тот самый момент, как ты выжмешь газ. Я прохожу еще пару кругов, сердясь на себя за то, что не могу совладать с Zeod, но восхищаюсь его способностями, конструкцией и скоростью. А еще тем, что он осмеливается быть другим, показать, что есть и другой путь. Для меня Zeod гораздо интереснее и привлекательнее прототипа LMP1, которым Nissan хочет заняться дальше. А теперь пойду-ка я найду человека с моим обручальным кольцом, пока он не переплавил его в клемму для аккумулятора.
ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖЕЙМИ ЛИПМАН