Супертест: Mercedes-AMG C 63

Старичок явно услышал мое приближение. Он встал на пыльной брусчатке и разочарованно проводил взглядом темно-синий Mercedes-AMG C 63 S. Видимо, не ожидал, что столь громкий рев мог исходить от такого безобидного синего седана. Но я-то приближался к португальской деревеньке в режиме Comfort, с тихим выхлопом и на низкой скорости. Старик поднял бровь (что непросто, когда твоя кожа по текстуре и цвету напоминает седло), улыбнулся и поднял оба больших пальца, выражая одобрение жестом, понятным во всех странах. Его волосы зачесаны назад, а уши совсем крошечные – было похоже, что меня приветствует гигантская выдра.

Я уже знал, что новый Mercedes-AMG C 63 вызывает восторг. Отъездив на нем три часа, я успел с комфортом промчать по автобану, непринужденно и лениво обгоняя на тяге в 700 Нм, с помощью вальяжного V8 и турбин. Я поиграл со всеми настройками, разобрался в них. И когда остановился в конце очень морщинистой, разбитой дороги, на лице играла широченная, анатомически невозможная ухмылка, а опционная карбон-керамика раскалилась докрасна. Не пугайтесь, вы не знаете, насколько чудовищной была дорога и каким быстрым может быть С 63. Я же был удивлен, что тормоза только раскалились, а не растеклись в металлические лужицы. Эта тачка просто невероятна… и все же героизма в ней ни на йоту.

Снаружи автомобиль скромен. Насколько позволяют 500 с лишком сил. Обычные у AMG мускулистые ребра на капоте будто выращены на стероидах, да и осанкой он немного отличается от обычного “це”. Передние крылья расползлись вширь, чтобы объять расширенную колею (о ней позже), а спереди огромные спойлеры охлаждают череду интеркулеров. Пара широких боковых обтекателей на бампере помогает сбалансировать градус агрессии на морде – выражение не зверское, но весьма злобное. На кромке багажника рудиментарный спойлер, а у земли – пара броских выхлопных прямоугольников. Но без шильдиков “V8 Biturbo” отличительные черты можно и проглядеть. Этот автомобиль следует принципу суперседанов: мягко стелет, да жестко спать. Точнее, спать он вообще не даст.

Мотор – новый четырехлитровый V8 с парой турбин, угнездившихся в развале блоков. Это близкий родственник мотора Mercedes-AMG GT. Вообще-то они отличаются только кодовым названием: М177 и М178 соответственно. Двигатель на C с мокрым картером, а на GT – с сухим. В варианте S, на котором мы ездим, – 510 л.с. и 700 Нм (в стандарте мотор тоже неслабый – 476 л.с. и 650 Нм). Но для Mercedes-AMG гораздо важнее факт, что он на треть экономичнее старого 6,2-литрового атмосферного V8 в C-Class предыдущего поколения. Впечатляет. Говорят, новый C 63 способен есть 8 л/100 км, если ехать бережно. Для автомобиля мощностью свыше полусотни сил это удивительно. Но маловероятно. По традиции AMG, этот мотор собирают вручную, и на нем выгравирована подпись мастера-сборщика. На нашем стояло “Ян Гела” или “Тела”. Должен сказать, герр Гела свое дело знает.

Пожалуй, лучшее, что я могу сказать про мотор, – это то, что турбин как будто нет. И то, что мощность идет ровной волной, эластичной и мощной. Звучит мотор не менее прекрасно. Нежное ворчанье в Comfort, рев, всхрапывание, хлопки и выстрелы в Race – как будто на арене подрались два льва. Да, если прислушаться, слышно, как турбины раскручиваются, но не чувствуется, как нарастает давление. Есть только тяга (кажется, что мотор гораз-до больше), то есть добавлять акселератор в повороте – удовольствие, а не риск. Конечно, ярость разгона можно регулировать ворохом режимов, но в любом автомобиль безупречен. И я гарантирую, что (кроме случаев, когда приезжаешь домой за полночь) выхлоп захочется держать в громком режиме.

Передняя подвеска из четырех рычагов, а колея шире, чем раньше. Задняя также шире, а подвеска традиционная, независимая многорычажка. Перед и зад связаны электроникой AMG Ride Control, предла-гающей три слоя жесткости: Comfort, Sport и Sport+, управляемые кнопками вокруг контроллера тачпада. У S есть опция в системе COMAND под названием Race, и она позволяет водителю играть с настройками (отклик мотора, плавность хода, работа коробки и громкость выхлопа), чтобы подогнать автомобиль под себя. И еще у S есть задний электронный дифференциал.

Трансмиссия труднопроизносимая: “AMG SpeedShift MCT-7”, полуавтомат, в котором, согласно релизу, “значительно сокращено время переключения”. Технически это автомат без гидротранс-форматора. То есть мокрое сцепление и шестеренки коробки-автомата. Все, что нужно знать, – коробка быстро реагирует на щелчки подрулевых лепестков, но достаточно плавна в потоке.

У “просто” С 63 механический задний дифф, а у S – электронная версия, которая, говорят в Mercedes, реагирует быстрее и деликатнее. К тому же есть привычный трекшн-контроль, чтобы держать нос по курсу.

Из кайфового есть функция Race Start (в Sport+ или Race, левая нога на тормозе, тянем оба лепестка, подтверждаем, потянув правый лепесток, продавливаем газ и бросаем тормоз), которая дает идеальные старты с визгом шин на пределе. Говорят, что автомобиль разгоняется до 100 км/ч ровно за четыре секунды, и, по-моему, это исключительно правдоподобно. На сухом асфальте. Отключаешь все, и рулить будет мотор. Осторожно выжимаешь тормоз при старте, и C 63 исполнит красивую пробуксовку на ходу. Конечно, это бесполезная штука, но ведь прекрасно, что у современной машины остается желание шалить.

Странные вещи происходят в крутых поворотах на хорошей скорости. Сначала езда может казаться тряской, но разгонишься быстрее в спортивных режимах – и автомобиль как будто сбрасывает 200 кило. В апексе он поворачивает остро и не кренится. Как и у AMG GT, у С 63 есть активные опоры двигателя, которые расслаб-ляются, чтобы снизить вибрацию и шум от коробки и мотора на крейсерской скорости, и крепнут, когда ведешь машину резче, делая руль острее. И это действует: выбираешь траекторию и едешь, без подруливаний. Португальцы мостят апексы поворотов брусчаткой, и ты каждый раз с удовлетворением чувствуешь вибрирующий контакт. Он подтверждает, что ты точен.

Такую же уверенность дают тормоза, могучие, надежные и большие, как обеденная тарелка: 390-миллиметровые диски спереди и 360-миллиметровые сзади. Для работы на треке я бы взял керамику – поджарив тормоза на тесте, мы решили, что выбор мудрый. В остальном автомобиль исключительно клевый. Он не выкидывает никаких штучек, и нет таких недостатков, с которыми пришлось бы мириться. Это просто прекрасно слаженный седан с превосходным мотором. Шикарная штука.

Руль без плоского низа, а сиденья глубокие и рельефные. Салон суперседана напоминает обычный С-Class. Но детали и карбоновые вставки при-дают ему исключительность. Это не опции. Опции – это чудесный Burmester с объемным звуком (услышите ли вы его в Sport?), еще более громкий настраиваемый спортивный выхлоп AMG, head-up-дисплей и умные диодные фары. А еще есть вариант Edition 1 за €97 000, который включает отделку по вкусу клиента и прочие плюшки. Но по сути это S в костюме, приуроченный к выпуску модели.

Кроме того, есть и универсал C 63 за €78 000. Размер идеальный, динамика та же (только разгон на 0,1 с медленнее, а расход на 1,4 л больше), но лишнего внимания со стороны меньше.

Лично мой тест закончился такой мыслью: я бы взял C 63 вместо BMW M3. Последний меня порадовал. Но когда машина скромна, симпатична, крута на скорости, способна возить семью и тягаться со спорткаром, то она побеждает. Жду не дождусь сравнительного теста. Не думаю, что Mercedes-AMG стоит переживать. Кстати, о сравнительном тесте…

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ