Супертест: Ferrari 488 GTB
Небольшая компания с севера Италии решила турбануть спорткар. Не больше нескольких тысяч человек в год готовы потратить €250 000 на непрактичное и быстрое купе, а остальных эта новость вряд ли возбудит.
У небольшой компании с севера Италии есть несколько разумных оснований для такого решения. Турбоспорткар имеет больший потенциал, чем его атмосферный предшественник, и поэтому гораздо быстрее едет и по прямой, и по треку. При этом и ест, и выбрасывает меньше.
И что дальше, спросите вы? Это решение небольшой компании с севера Италии, несомненно, правильное, и спорить тут нечего. Но в глобальном масштабе оно не имеет веса. Увы, мы не согласны, ведь эта небольшая компания с севера Италии называется Ferrari, а машина, о которой идет речь, – 488 GTB, наследница 458 Italia и Speciale. То есть решение внедрить турбо будет иметь резонанс не меньший, чем появление Папы Римского в ночном клубе с пергидрольным ирокезом на голове.
Понятно, почему. Во-первых, из-за ощущений. Оборотистая 458 Speciale – одно из чудес автомобильной современности. И необязательно сидеть за ее рулем. Она заявляет о себе на шесть километров вокруг, констатируя, что спорткары с атмосферными моторами – правильная вещь. Во-вторых, все повторяют за Ferrari. Если даже в Маранелло с их громадным бюджетом на разработку не могут сдержать натиск наддува, стоит ли на-деяться, что на это способны простые смертные? Турбины – легкий способ увеличить мощность с экономичностью, но все мы знаем, что они притупляют отклик, глушат звук и, как следствие, бодяжат кайф. Зачем же ты предаешь нас, Ferrari?
В компании готовы к тому, что в них полетят палки. Прежде чем позволить нам поездить на 488, они устроили многочасовой брифинг с миллионом слайдов, объясняющий, что ее турбомотор обладает всеми качествами атмосферного V8. Но один вопрос остался без ответа. Если так важно сохранить ощущения атмосферника, то зачем иметь дело с турбо?
Ответ в уменьшении выбросов. Хотя Ferrari не грозят те же нормативы по СО2, что и массовым производителям, компания должна демонстрировать согласие с линией Еврокомиссии. Официально 488-я выбрасывает 260 г/км, и по суперкаровским стандартам она чиста, как Prius. Но главное – компания желает участвовать в гонке мощностей, а McLaren вознамерился выцедить 700 сил из турбо-V8. Инженеры в Маранелло признают, что увеличить мощность мотора 458 можно, только увеличив объем или поставив гибридный привод. И то, и другое сделает машину тяжелее.
А значит, остается наддув. Но мотор 488 – это не просто турбины поверх движка 458. Этот 3,9-литровый родственник F154 из California, с плоским коленвалом. У него свои турбины, валы, шатуны, выхлоп… в общем, все свое.
В результате от цифр захватывает дух. 488 GTB развивает 670 сил и, что еще важнее, 760 Нм. Пользоваться этим можно с 3000 оборотов. По официальным данным, спорткар разгоняется до сотни за три секунды, а до двухсот – еще за пять. Ракеты “земля-воздух” когда-то были медленнее.
Когда наконец погасли слайды, мы рванули на холмы Мара-нелло, чтобы понять, к лицу ли Его святейшеству новый ирокез.
Милостивый Стиг, вот это напор! Отыскав пустую дорогу, я наступил на газ и уже через пару тысячных секунды понял, что 488-я в разгоне несравнима ни с 458-й, ни даже с Lamborghini Huracán. Тяга – как у взлетающего истребителя. Тебя пришпиливает к сиденью, и тут уж не сдержаться от потока матерной брани.
Подлетая к крутому правому виражу, я бросаю взгляд на приборную панель, чтобы проверить, на какой я передаче. Вернув взгляд на дорогу через пару микросекунд, я с интересом обнаруживаю, что еду на 60 км/ч быстрее и на 100 метров ближе к апексу, чем думал. Да, случись что – царапинами не отделаешься.
У семиступенчатой коробки с двумя сцеплениями от 458-й новый софт, с которым она переключается быстрее. По передачам она скачет мощно и неутомимо, без пауз. Так, что я все время обманывался. Отклик мгновенный, тяга линейная и ровная.
Итак, машина быстра. Но двигатель 488-й совершенно не похож на V8 прежних Ferrari. Турбомотор все же не так охотно меняет обороты, как атмосферник. Там 8000 рушились до холостых так быстро, что стрелка тахометра еле поспевала. Хотя Ferrari и заявляет, что у двигателя 488-й самая быстрая реакция среди турбомоторов, заметно, что новый V8 спокойнее. Просто его тяга другого сорта: широкоплечая и всепоглощающая.
А как со звуком? Опять-таки, 488-я звучит не так, как старые Ferrari. Разгоняясь в Speciale, ты как будто удерживал кнопку громкости. По мере того как росли обороты, звук становился все выше, напряженнее, безумнее. А саундтрек 488-й более ровный, монотонный. У него нет диапазона от баритона до сопрано. 488-я не визжит и не бесится на верхах. Жизни в голосе стало меньше.
Но, как всегда говорила моя бабушка, что потеряешь в звуке, найдешь в драйве. 458-я, особенно Speciale, чисто срывалась в занос, но 488-я – совершенно новый левел. Я не такой ас, чтобы, сев в 670-сильный заднеприводный суперкар, тут же начать дрифтить, тем более на дороге. Нужна пара поворотов. Вскоре, выставив манеттино на CT OFF, я добился чистых, управляемых скольжений, вывешивая корму 488-й и возвращая ее обратно, не хуже Кена Блока в бездарном корнуолльском варианте.
Мне нравится думать, что это проявляется мой природный дар. Но, если честно, это все гений второго поколения системы Side Slip Control, которая теперь контролирует задний дифф, электронику и подвеску.
Если считаете, что технические накрутки не позволяют получать кайфа от спорткара, сядьте в 488. SSC2 – это уже не смирительная рубашка, отрубающая мощность, едва почуяв намек на снос. Наоборот, она подстегивает тебя входить в роскошные, ровные заносы и непостижимым образом держаться в них.
На вышеупомянутом брифинге инженер Ferrari показал уравнение, по которому калибровали SSC2. Оно занимало лист А4 и выглядело как нечто из “Теории всего”. Несмотря на кучу умных технологий, ты не чувствуешь, как работает электроника. Просто оказывается, что в один прекрасный вторник ты научился водить как Бог. Конечно, в Ferrari могли совместить эту гениальную систему с атмосферным V8. Но невероятное дружелюбие 488-й отчасти исходит от того, что SSC2 работает рука об руку с огромным, ровным плато крутящего момента от наддува. Этот трюк с турбиной не так уж плох.
И вот вам вопрос на €250 000. Что лучше: 488 GTB или 458 Italia? Простой ответ: 488 GTB. Она стоит столько же, а предлагает больше мощности, скорости, дополнительно экономя топливо. Все же логично.
К сожалению, когда имеешь дело с эмоциональным и громким куском итальянской экзотики, все обычно сложнее. Поэтому вот вам более взвешенный ответ: хм-м... Что же, все решает то, чего вы хотите от суперкара с V8.
Нет сомнений, что 488-я не такая живая и искрящаяся, как 458. Она не манит тебя в красный сектор так соблазнительно и не поет так чарующе, когда ты уже там. Но она новая, другая, потрясающе быстрая. С уникальным голосом и головокружительной волной крутящего момента. Она сделает из водителя героя, которому по плечу любые заносы. Не знаю, что может быть важнее для человека, который готов выложить 250 евротысяч за быструю тачку. Дайте мне их, и я узнаю.
Так что же лучше: 488 или 458? Честный ответ таков: какая разница? 488-я есть, а 458-й больше нет. Примешь ли ты турбонаддув или будешь страдать по ушедшему атмосферному спорткару, перемена уже произошла. Привыкай. Эра атмосферных моторов подошла к концу, но 488-я хотя бы доказала, что символом новой эры не станет безликий пылесос. Так что добро пожаловать в век турбин, друзья!
ТЕКСТ: СЭМ ФИЛИПП / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ