Супертест: BMW M3 vs M4

M3

и М4 почти идентичны – если сесть за руль. Или закрыть глаза на внешне очевидный факт: одна – купе, другая – седан. Неуловимая разница в настройках подвески есть только оттого, что М3 на 23 кг тяжелее, а ощущаться этого не должно. Даже колея одинаковая, хотя стандартная 4-Series на 40 мм шире, чем стандарт­ный четырехдверный автомобиль. То есть М-седан теперь на 80 мм шире обычного! И хоть машины почти одинаковые, работали с ними настолько серьезно, что одинаковых деталей вы почти не найдете. Даже крышки багажников разные и по форме, и по весу. Потому что внешне более спортивный профиль купе на деле менее выигрышен аэродинамически: двухдверка априори более склонна к разгрузке на высоких скоростях. Но не в случае с M4 – при ее создании об этом побеспокоились.

Главная новость для обывателя – турбины. Раньше их не было, теперь есть – понять несложно. В каком-то смысле новые М3/М4 отправили в утиль суть атмосферного М-кара, но... Но все же перед нами самые совершенные “эмки” из тех, что сделаны за последние годы. Трансмиссия 7-ступенчатая с двумя сцеплениями, и она наконец-то прекрасно работает. Специально для – внимание! – американцев все еще доступна 6-ступенчатая меха ника. Им это надо потому, что это экзотика и спортивный фетиш. Но мы-то с европейцами понимаем... Привод задний. Дифференциал умный и быстрый. Кардан карбоновый. Диски 18-дюймовые. Правда, для опционной карбон-керамики нужно 19 дюймов, а отказаться от нее просто невозможно: лучшей керамики почти не сыскать. Если только в посудной лавке. Не тормоза, а восторг – точные, мощные, неутомимые. И хорошего в этой машине еще много чего.

Итак, мы на дороге. На португальском серпантине, если быть точным. Сначала посмотрим, насколько М3 хороша по жизни. А потом пересядем в М4 и рванем на гоночную трассу Портимао – по-серьезному проверить новые “эмки” на проч­ность. Дорога превосходная. Строить такие я бы запретил: слишком уж они соблазнительны. Шоссе, ритмично извиваясь, идет на север от Фару. Здесь рай для любой приличной машины, но за рулем новой M3 от удовольствия становится просто не по себе. В старой машине главной передачей была бы в основном третья – но с частыми соскоками на вторую, чтобы до истерики взвинтить атмосферный мотор и немного пошалить. В новой ехать на третьей можно всегда. Впрочем, если честно, я сейчас на четвертой, и мотора все равно хватает. Электроника отключена, и я управляю машиной в основном педалью газа. Чистый высокооктановый кайф!

Зеркала – произведение искусства. И совсем не свистят на ходу

А как вы думали: новая М3 отлично ускоряется уже с 2000 оборотов. Разгон на средних оборотах космический – легкий и стремительный, без запинок. Уже решили, что BMW отлично поработала над звуком турбомоторов? Увы, такого голоса, от которого по коже бегут мурашки, не ждите. Мотор ревет громко и вкусно, но звук этот рожден блоком управления и подается в колонки. Это красиво, но слегка фальшиво.

В качестве инструмента для обработки горных дорог М3 покоряет. Все в ней отлично. Сиденья хороши, эргономика на высоте, регулировок – море. Есть даже старый добрый ручник. Если у вас механика, то отвлекаться от дороги на переключения неохота: мотор везет и нечего дергать коробку. Тем более что вы можете тормозить левой ногой: при этом BMW M все еще не отключает подачу бензина, как большинство конкурентов. Если у вас коробка DCT с двумя сцеплениями, вы переключаетесь чаще.

М3 так хорошо скользит в поворотах, что так и подмывает ехать на пределе. Вы делаете это, и рот расползается до ушей. Машина поразительно послушна и точна в реакциях. Она прекрасно сбалансирована и не пытается вас напугать. Все так просто за этим рулем, что невольно играешь. Я стараюсь вспомнить конкурентов. C63 на этой дороге был бы хорош, но казался бы слегка буйным. RS 4 показалась бы быстрой, но тяжелой и скучной.

М3 изменилась. Машина прошлого поколения была немного взбалмошной, но с поющим V8. На той “эм-трешке” нужно было вкалывать за рулем и заранее знать все ее причуды. В новой уже не нужно так концентрироваться на том, что делаешь. Это более дружелюбный автомобиль. И более спортивный.

Традиции сильны, несмотря на прогресс. Хотите ручник? Получите!

Тут даже отключение системы стабилизации (по крайней мере квалифицированным человеком) имеет свой смысл: активированная система порой так ненавязчиво помогает зарулить в поворот, что приходится уходить от внутренней обочины. Ну все, пора на трек!

M4

Мы здесь, чтобы копнуть глубже. Поэтому сначала отправились в бокс с подъемником: новая “эмка” интересна не только из-за руля. Для скорости здесь сделали столько всего, что это отдельный рассказ. Впервые на М3 полностью избавились от сайлент-блоков в подрамниках – поэтому эта машина и едет точно как гоночная, без намека на желеобразные реакции. Но нет и вибраций: все узлы и дифференциал от М5 (только покороче) имеют собственные маленькие сайлент-блоки. Под легоньким капотом, с изнанки которого нет привычного драпового пальто шумоизоляции, вместо простой распорки виден карбоновый бумеранг. Это не столько распорка, сколько часть общей силовой структуры кузова. Она продолжает несущие конструкции, которые, как это принято в гонках, связаны с точками крепления подвески. Спереди нижний силовой периметр перевязан с верхним, что превращает кузов M3/4 в монолит. В силовую схему входит даже алюминиевая защита моторного отсека!

Подвеска уникальна – в ней вообще нет деталей обычных “трешек”. Мало их и в двигателе. В этот раз на M вернулись к истокам: сделали дорожную машину с максимальным использованием чисто гоночных при емчиков. Очень старались снизить вес, облегчив все, что только можно: карбоновый кардан легче на 5 кг, перед­ние сиденья – на 7 кг. Коробка с двумя сцеплениями весит на 12 кг меньше, чем прошлая механика. Карбоновые тормоза легче на 11 кг, рулевая рейка (электрическая) – на 3,5. Правда, рядная “шестерка” из-за турбооборудования сэкономила всего 10 кг. Зато это сбалансированный мотор: ему не нужны активные опоры.

Первое, что бросается в глаза на треке: даже тут М4 кажется устойчивой и сбалансированной. Но при этом остра и всегда готова и к медленным, и к быстрым поворотам. Она нейтральна: стоит пошевелить рулем – отзывается на это всем телом.

Без керамики с сегодняшними мощностями “дорожных” машин просто никуда. И здесь тормоза работают так, что можно вовсе не беспокоиться, схватят они еще разок или ослабнут.

С мотором только одна проблема – нет смысла крутить его высоко. И момент настолько ровный, что поначалу легко дойти до ограничителя, просто забыв переключиться. На верхнем рубеже не происходит никаких перемен: звук не рвет на тряпочки ваши уши, а разгон каким был, таким и остается до отсечки. Так что переключаться надо рано. Еще можно довериться DCT: все, кроме пониженной перед шпилькой, она делает как надо.

На треке М4 как дома. Ходовая удивительно предсказуемая и за счет отсутствия в шасси резинок не расползается на отдельные элементы. Она трудится вся целиком и сразу. Задержки очень маленькие, а неоднозначностью или какими-то колеба­ниями в машине и не пахнет. Отдельных лестных отзывов заслуживают специальные “эмочные” шины Michelin Pilot Sport. Мы катались по треку в жуткую жару, но ничего не поплыло. И эти же колеса прекрасны на дороге!

Да, и еще немного о жаре. И о турбинах. Как нам объяснили, турбины хороши еще и тем, что мощь всегда подконтрольна и у вас всегда есть резерв. То есть на жаре или высоко в горах BMW M4 всегда выдает столько лошадей, сколько написано в паспорте. Атмосферный мотор так не умеет. За здоровье агрегатов можно не беспокоиться: после того как вы заглушили машину, маленький насосик погоняет жидкость охлаждения еще столько, сколько нужно, чтобы все остыло.

Двигатель можно крутить до 7600 оборотов, но столько ему не нужно

Баланс у машины нейтральный, мотор тяговитый, а умный электронный дифференциал знает свое дело. Вы можете ехать в любом стиле, и в любом вам будет просто. Прошлая машина заставляла вас потеть, усмиряя ее противоречия. Эта на порядок понятнее водителю. И сильно быстрее – на 15 секунд на Нордшляйфе.

Большинство машин, конечно, закажут с активной подвеской. Она очень хороша и универсальна: быстро приспосабливается к дороге и водителю, а также настраивается по жесткости. Однако есть и отдельная возможность приобрести машину со старой доброй пассивной гидравликой. Эта подвеска открывает еще одну страничку в книге удовольствий. Пассивная подвеска не так хороша в круизных режимах, но она настолько приятнее на треке или серпантине, что кажется, будто машина сбросила 200 кг, – прекрас­ная спортивная машина, которая и без того не кажется тяжелой! Если вы трековый маньяк, обратите вни мание на пассивную подвеску. Она может вам при годиться.

С новыми 3/4 в BMW M вернулись к истокам. И эти новые машины – как струя чистой воды, которой стали наполнять начавший было цвести пруд. Технически совершенные, бескомпромиссно спортивные, но и удобные – именно такими должны быть все M-кары. Такими они прославились когда-то. Такими могут победить и сейчас.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ И ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ