Супертест: BAC Mono vs i20 vs Juke

Парни из TG пошли легким путем. Подогрев сидений и умный полный привод позволили им порхать балеринами по льду и выходить из машины, как из сауны. В моих игрушках такого вздора нет. Зато есть обморожение.

Я думал, что буду леденеть от ужаса. Я впервые сажусь в безумный Mono, неповторимо серьезный, с настоящим одноместным нутром, и впервые выезжаю на лед на колесах. Думал, дрожь мне простительна.

В изящном спорткаре с салоном, копирующим формульный кокпит, крошечные педальки тесно жмутся друг к другу. Попробовав ткнуть в педальный отсек массивным зимним ботинком, я нажал на все три разом. Нет, тут нужно ехать в носках.

Разуться так быстро, чтобы не примерзнуть ко льду Кварнтьярнена – первая сложность в непростой процедуре старта. Дальше нужно переступить порог, забиться в узкую щель кокпита Mono и только потом поставить ноги на педали.

Ледяной ветер + вертлявый трек-кар = застывшая дурацкая улыбка

Обнаруживаю, что инстинктивно пытаюсь сесть выше, чтобы лучше видеть дорогу, когда надо наоборот – опуститься на дно и вытянуть ноги в горизонт. Сидеть низко одновременно и круто, и неудобно, как релаксировать в слишком глубокой карбоновой ванне.

Шеститочечные ремни застегнуты, пора прикрепить овальный гоночный руль. Аккуратно и четко выжимаем сцепление и жмем кнопку, пробуждающую ото сна 284-сильный мотор Cosworth. Вместо рычага – подрулевые лепестки, а чтобы включить первую передачу, нужно подержать кнопку нейтралки. Все, можно ехать. Ног я уже не чувствую.

Несмотря на все сложности, приятно приступить к делу. Mono на замерзшем озере... Все-таки мы – дети. Вопреки ожиданиям, только на восьмом вираже меня закружило и вынесло в снег. Конечно, это доказывает, что я трусливо топтался на границе предела сцепления, находящейся сильно ниже, чем на асфальте. Но, если вспомнить нетрадиционные шины (шипованные спереди и обычные сзади) и то, что жесткие опоры двигателя чуть не вытрясли мне мозги, мне есть за что себя похвалить.

Так каково же ездить на суровом трек-каре по льду? Ну, это затягивает. Передние колеса делают именно то, что им велят, но на таком льду просто невозможно не сорвать зад. Этот звук пробуксовки на четвертой передаче на скорости 30 км/ч? Слушал бы и слушал! Фокус в том, чтобы реагировать стремительно (в Mono это еще важнее, чем где-либо еще), вовремя крутя руль. В Mono это непросто, мои руки постоянно что-то задевали, а нетрадиционная форма руля время от времени вводила в ступор. О долгих дрифтах можно не мечтать.

Лучший подход (хотя это – несусветный выпендреж) – использовать только одну руку, удваивая ощущения от незнакомой поверхности. Я не достигаю той точки, в которой чувствую себя хозяином положения, но отлично провожу время, пытаясь ее нащупать. Щелкать пневматической секвенталкой Hewland – бесконечный кайф, знакомые звуки 2,3-литрового мотора и запах напоминают, что подо мной трековый продукт английского автопрома. Но мои органы чувств отказываются их узнавать в такой непривычной обстановке.

Непривычный – одно из многих слов, которыми можно описать Juke Nismo RSnow, согревавший тем временем мои ботинки. Запрыгнуть (буквально) в этот автомобиль после Mono кажется само собой разумеющимся. Вот только слово “автомобиль” тут не к месту.

По сути это обычный Nismo RS, 214-сильная версия злобного Juke, с полным приводом, вариатором CVT и распределением тяги. Подвеска, мотор и тормоза те же, но содержимое арок сменили гусеницы. Так что называйте его мини-танком.

Это пиар-модификация, и она такая одна. Хотя Dominator ставит свои гусеницы American Track Truck на готовые машины всего за £10 000. Руководство по эксплуатации чересчур нагоняет страху. “Транспорт на гусеницах должен считаться трактором и управлять им следует с осторожностью. Если такой автомобиль выходит из-под контроля, он может перевернуться в той ситуации, когда для других это исключено”. Да и скорость ограничена – 60 км/ч.

Я забираюсь в кабину и усаживаюсь в кресло Recaro. Да, Recaro, в “тракторе”. Разум отказывается все это понимать. Но за исключением неуклюжей посадки, катить на Juke – сплошной фан. Жму на тормоз, на кнопку стартера, трансмиссию – в D, отпускаю ручник. RSnow бросается вперед, не задумываясь ни на тысячную секунды. Я возвышаюсь надо всем, и не только буквально.

Мигают лампочки, электроника явно возмущена тем, что у машины на ступицах. Плевать на предупреждения! Ход тряский, сцепления на льду, как ни странно, не больше, чем с обычными шинами. Велика площадь поверхности. Косяк Nismo в том, что он сильно теряет в скорости, когда крутишь рулем в крутых виражах. Поэтому он неуклюж и норовит ехать прямо. С другой стороны, только он может доехать до конца озера и взобраться на берег. Так что паниковать нечего.

Гусеницы называются Dominator. А вот пушку почему-то не поставили. Жаль

Я отключаю взволновавшийся трекшн, вхожу без газа в поворот и дальше наступаю на педаль, срывая RSnow в ошеломляющее скольжение. Довольно хмыкнув, повторяю процедуру. Еще полдюжины кругов, в которых машина ни разу не встала прямо. Хитроумное распределение крутящего момента внезапно наградило мое беспечное хулиганство самыми управляемыми и исключительно классными скольжениями из всех, что я пробовал тут. А как весело под конец срулить с трека и легко въехать на склон, где и на ногах-то не удержишься!

Фотограф доволен, мне пора. Но вот что не выходило у меня из головы все утро. Мне доводилось ездить только на одном ралли-каре – Mk II Astra, так что к Hyundai i20 я подхожу с трепетом. Это, кроме прочего, любимое дитя Олли Мэрриджа. Знали бы вы, сколько времени он потратил на доводку этой машины. Так что если я накосячу, побита будет не только машина.

Вот она, цена переживаний! В первом же повороте я понимаю, насколько дружелюбен этот Hyundai. Это вообще самый дружелюбный автомобиль на свете.

У него 7-миллиметровые шипы и амортизаторы Reiger, так что мне плевать на то, что под колесами. Да что угодно! Если осторожничать, он начинает бунтовать, остается одно – отогнать страх и ввалить по-серьезному. 1,6-литровый мотор от Veloster восхитительно тяговит на всех шести передачах. А работать длинным селектором секвенталки (очередной классной коробки Hewland) невероятно здорово. Перегазовка сглаживает переключения вниз и провоцирует коктейль выстрелов и тресков, совсем не похожий на искусственную истерику теперешних серийных машин.

i20 – единственный из нашей троицы переднеприводник. Поэтому заносы нужно провоцировать ручником, работа которого напоминает якорь. Еще бы, на таких-то шипах. Все, что нужно, – это по-хулигански бросить газ, сорвать зад прежде, чем крутануть руль, а затем снова втопить, чтобы дифференциал вытянул тебя из поворота.

Такие заносы лишь кажутся геройскими, но, если честно, этот i20 по доброте душевной очень льстит пилоту.

Я останавливаюсь в “боксах”, чтобы передать свое восхищение проектом Оливера, захлопываю дверь, включаю передачу и мчу на трек. Хочу наиграться перед тем, как отдать i20 для быстрого круга. Хотите узнать его время? 1 минута и 12,3 секунды – почти на 11 секунд лучше вчетверо более мощного GT-R.

Это самая быстрая машина на льду и – если ехать резко – самая дерзкая. И все же никого на нем не развернуло. Этот автомобиль невозможно вывести из себя (хотя Оливер тут же опроверг это, указав на кузовные шрамы i20). То, что он едет лучше, чем выглядит, – комплимент. Подогрев сидений и распределение крутящего момента – излишества. Вот самый большой кайф, который можно получить, не снимая ботинок. Или носков.

ТЕКСТ: СТИВЕН ДОБИ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ