Супертест: Audi TTS

TТ начинала как очень компактное купе. Космическое с виду, но доступное за земные деньги. Уже в силу размеров и типа привода оно не имело прямых конкурентов, а дизайнеры, которые делали машину, фантастическим образом сочетали футуризм начала двадцатого века с наследием Auto Union его первой трети и актуальностью начала двадцать первого столетия.

Вторая версия была хорошим автомобилем, про который добавить что-то еще непросто. Пропорции ТТ уже не выглядели тогда откровением, а дизайн был не слишком ярким. Это был достойный представитель Audi периода максимального внутреннего конформизма. Времени, когда все – от дизайна кузова до усилия на руле – было во всех Audi одинаковым до безобразия, качественным до отвращения и удивительно не похожим ни на кого больше.

А новая ТТ – опять прорыв. Про ее технику уже можно поговорить, а про внешность посудачить. К счастью, ТТ осталась компактной: в длину и ширину она даже чуть меньше прежней, но ее колесная база длиннее, а колея шире. И это прекрасно. Возьмите любую версию – хоть городскую 230-сильную, хоть чумовую TTS мощностью 306 лошадок, и вы получите удовольствие от того, как работает шасси. Образец поведения переднеприводного автомобиля для 2014 года!

Вы скажете, что TTS полноприводный? Правы, полноприводный. Но едет по асфальту точно так же, как и переднеприводный. Мы не скажем вам про зиму, но на асфальте момента на заднюю ось уходит совсем не так много, чтобы вы почувствовали качественные изменения в балансе машины. Впрочем, управ­ляется она прекрасно, и единственное, что может вам слегка подпортить настроение, – сознание того, что TTS полноприводная и могло быть иначе. Она даже может немного обмануть вас, легко, по-короткобазному “подставившись” в поворот, но продолжения не будет: чем больше газа, тем прямее вы поедете, что бы ни было на входе. Так что просто забудьте: этот Quattro – для разгона по снегу и прострелов по мокрым автобанам.

Руль в “комфорт” (режим Dynamic, как и прежде, делает его тяжелым и несговорчивым), все остальное в Dynamic и вперед. Разгон – наслаждение. За 5,3 c до сотни на 230 силах, за 4,9 c на TTS. Вы понимаете, насколько это быстро? Это результаты Porsche Cayman и Cayman S, соответственно.

Причем “слабая” бензиновая версия даже быстрее младшенького Porsche. А как чудесно работает коробка S Tronic! Бах, бах – огрызается мотор на переключениях прямо вам в уши. Но тело не ощущает ­толчков – только упругую плоть разгона. Вы обращаете внимание только на заводной рык двигателя да на мгновенную смену ступеней трансмиссии. И это опять же наслаждения, доступные не только водителям TTS.

ТТ сделан в основном из стали и алюминия, которые сочетали в самых разных комбинациях

Турбина принимает не моментально, но очень быстро, и она везет вас не только в области средних оборотов, но и до самой отсечки. Для мотора с высокой степенью турбофорсировки это превосходно. По большому счету и звук, и отдача здесь почти так же эмоциональны, как в многоцилиндровых спортивных атмосферниках.

Тормоза очень хороши и в штатных режимах, и на треке. Однако при предельных нагрузках педаль может и колом встать, и наоборот, подпровалиться – впрочем, без подлых превращений.

Несмотря на компактность автомобиля и короткоходность его подвесок, настроены они для вполне реальной жизни. Подбросы и “лежачие полицейские” отрабатываются упруго и породисто. Резких ударов здесь не бывает. И в то же время амортизаторы берегут подвеску от про­боев на больших колдобинах. Отдельных комплиментов заслуживает и цепкость в неровных поворотах: TT держится за дорогу до последнего. Вы не сомневаетесь, что машину вот-вот сейчас сдвинет наружу поворота, когда попадаете на волну асфальта, но ничего не происходит, даже если вы ехали не слишком далеко от предела. Новые амортизаторы с магнетореологической жидкостью уже прак­тически невозможно застать врасплох не только каким-то неудобным режимом движения, но даже и одиночными препятствиями. Для активных подвесок это чудо, ведь обычно им требуется некоторое время для адаптации к общему характеру покрытия.

Машина едет превосходно, но это не главные новости. Конечно, это важные обстоятельства, но вы ведь и так ждали чего-то такого от спорткупе Audi, не так ли? Главные новости и ошеломляющие нововведения – в салоне.

Посмотрите на торпедо. Обратите внимание, насколько чисты поверхности. Заметьте, что куда-то подевалась россыпь кнопок и исчез экран “телевизора”. Все, что находится перед водителем, выглядит девственным, как в VW Käfer. Но там-то это было оттого, что так технологичнее и дешевле, а включать-выключать-кон­тролировать там было попросту нечего. А вот в новой Audi TT очень много чего можно повключать, за чем последить и на что полюбоваться. Однако здесь организацию управления излишествами поручили людям, голова которых годится не только для того, чтобы пристроить каждой фиче по кнопке, и все равно заставить потом водителя тыкать пальцем в трясущийся на ходу экран, подобно младенцу в джунглях.

Линейка кнопок управления занимается только первостепенными водительскими функциями. Все управление климатом и подогревом сидений спрятано в осях дефлекторов. Их можно нажимать и крутить. А они умеют приятно щелкать и показывать, чего вы добились. Просто, функционально, логично. И не придумаешь ничего эргономичнее: ваша рука сама тянется к тому, что вы хотите регулировать. И если вы отстраиваете поток воздуха, она направляется к его источникам.

Вам не нужно теперь развивать косоглазие, пытаясь отследить, чем порадует навигация и не идет ли через дорогу семейство уток. Это все потому, что большой экран теперь прямо перед глазами – в приборке. Там могут быть громадные спортивные тахометр и спидометр, плюс мелочи жизни, а может быть и наоборот: вы переключаете режим, и кругляшки становятся маленькими, освобождая место большой карте. MMI умеет подгружать ее из Интернета, и вы можете пользоваться спутниковой картинкой, которая до безобразия похожа на то, что вы видите за окном. Шляться по менюшкам и вводить что угодно рукописью можно с шайбой, оставшейся перед рычагом КП. И можно поговорить с машиной. Система улучшена, хотя по-прежнему не каждый сможет сказать ей “элэван” правильно.

Опционные светодиодные фары умеют автоматически управлять светом, чтобы не слепить встречных водителей, но освещать дубы по обочинам. Они умеют и “посветить за угол”, и даже на мгновение раньше, чем вы повернули руль: по указанию спутниковой навигации. “Ауди” уже не впервой обращаться к ней за помощью, ведь А8 уже несколько лет использует карты для оптимизации переключения передач. Поворотники – ряды светодиодов, и они не просто мигают, а текут желтыми ручейками от центра к краям, подобно смеси рекламы Таймсквер с Бахчисарайским фонтаном.

TT идеально подходит для того, чтобы стать ярким лучиком света на каждый день и вне зависимости от погоды, если у него есть полный привод. Да, в предельных режимах ничего сногсшибательного вы не обнаружите, но в нормальной развеселой езде по забористым дорожкам – том, для чего он и сделан, – TT очень хорош. И на автостраде он устойчив, как скала, тих и комфортен, а опционная стереомагнитола B&O в нем совсем не лишняя. Обзор вполне приличен, хотя сидишь ты достаточно низко для того, чтобы почувствовать себя ­водителем спорткара. Багажником очень даже можно воспользоваться, ­особенно если сложить спинки задних сидений, которые едва ли много послужат вам в основном своем амплуа. В дизайне и качестве, внимании к деталям – во всем, что ты видишь и до чего дотрагиваешься, TT очень хорош. Он прямо-таки физически ­привлекательный.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ И ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ