Супертест: Audi S1
Все, приехали. Посреди дороги – высокие стальные ворота. Столько часов в дороге, и осталось проехать лишь этот мост на крошечный остров. А тут – ворота... И вдруг как по волшебству створки разъезжаются. Воровато оглядываясь, мы въезжаем на мост.
Мы ни от кого не бежим, просто сейчас нас здесь быть не должно. Audi устроил тест S1 в Швеции, подразумевая, что мы побарахтаемся где-нибудь поблизости в снегу и быстренько вернем автомобиль. Но нам хотелось знать, каков он и на асфальте. Поэтому мы рванули через весь Скандинавский полуостров к норвежскому побережью Атлантики, где теплее и благодаря ветрам с океана снега нет. Хотя там сыро, ветрено, угрюмо и серо.
Уходить от погони на S1 – милое дело. Он хоть и мал, но сердце и талант у него большие. Благодаря полному приводу турбоизбыток тяги не мешает колесам цепляться за дорогу, что бы там на нее ни лилось и ни выпадало. К тому же у нас стоят шины, почти как на боевом Audi quattro S1 – болиде Group B, обутом для ледяного допа ралли Монте-Карло. Шипов больше, чем на байкерском слете во Фриско.
Тычок в кнопку стартера будит знакомый фольксвагеновский турбомотор, двухлитровый TFSI с регулируемыми фазами газораспределения – тот, что мощностью 231 л.с. и с моментом 370 Нм. В Golf GTI он прекрасен, в Q5 неплох. Но в А1 это просто фейерверк: разгоняет автомобильчик до сотни за 5,8 с. И даже на холостых бормочет воинственно. Устроившись в S-троне с высокой спинкой, надо... выжать сцепление. Сцепление? Да, по части автоматики и электроники S1 замечательно отстал. Ни робота S Tronic, ни камер, ни радара, ни активного руля. Между водителем и дорогой – минимум проводов и цифр. Даже ручник настоящий – приводится усилием мышц руки. Дернув его, можно лихо крутнуть машину на узкой скользкой тропе. Зачет!
Сидишь высоко и прямо – и это самое правильное положение для атаки снежных, ледяных, гравийных виражей. Полный привод с муфтой Haldex в приводе задней оси – вещь расторопная и хорошо настроенная. При старте на скользком задний привод подключается мгновенно: даже если резко бросить сцепление, лед скребут сразу все четыре шины. А еще ужасно понравилась ESP. Во-первых, тем, что позволяет полностью себя отключить: тогда проходить повороты ледовых трасс можно боком, в незабываемом стиле Бломквиста и Рерля. А во-вторых, тем, что позволяет отключить себя и частично. Такой режим (Sport) дает возможность аккуратно подрифтить даже неискушенному пилоту. А искушенный с ним просто едет быстрее и меньше сучит рулем.
На хорошей скорости шипы оглушительно грохочут. И если лед под ними, как асфальт, то асфальт – как лед. Замешкаешься на быстрой дуге – они могут ответить немотой или нервозностью. Лучше действовать решительно, и тогда под нагрузкой они зацепятся чисто.
Но оторваться по полной можно только на озерном льду: дороги здесь не такие пустые, какими кажутся. Из леса выглядывает рогатая живность размером с минивэн, а вдоль дороги шпарит мужик на беговых лыжах. Мужика тянет на буксире пыхтящий хаски. Палитра в основном серая: серое небо, светло-серый снег, темно-серые камни, серо-бурые поля, серо-зеленый мох и желтый Audi.
Выруливаем на просторное шоссе – но то и дело притормаживаем, проезжая селенья с икеевскими названиями: дюжина опустевших домов, обшитых деревом и выкрашенных бурой или бледно-желтой краской, пара заброшенных полуразвалин. Иногда попадается церковка с кладбищем. Погосты обширны, но не потому, что села многолюдны, а потому, что тут покоятся многие поколения немногих семей. Те, что, несомненно, прожили полную смысла и глубины жизнь.
Наконец впереди высится горный массив, покрытый снегом. Но когда мы переваливаем через хребет, начинает теплеть – то, что надо. Въезжаем в Норвегию через величественный пограничный пункт, но за целый день не встречаем ни души, если не считать мертвых душ на кладбище.
Спускаемся в ущелье, где между серо-синей рекой и серо-синими скалами весь снег стаял. На побережье сворачиваем на север, к нескольким уходящим в океан пальцам фьорда Тронхейм. У S1 есть шанс показать себя: дороги узкие, но с хорошим обзором, много трехмерных виражей, где асфальт изгибается в горизонтальной и вертикальной плоскости. И маленький Audi раскрывается здесь как отличный инструмент для отрыва.
Момент двигателя хорош снизу доверху, с 3000 и выше – никаких турбоям, тяга ровная и напористая до самой отсечки после 6000. Голос у выхлопа не особо оперный, хотя в Dynamic он поет громче и басовитее. Переключения легкие и точные, но не особо быстрые. И в передачу рычаг втыкается, как в вату, – а мы думали, он будет щелкать, как винтовочный затвор... Но сцепление и газ исключительно удобны для переключений, а достаток крутящего момента во всем диапазоне позволяет сначала разобраться с рулением, а уже потом заняться коробкой. На узкой дорожке хватает первых трех передач. Остальные – для отдыха, если ты не на автобане.
Электроусилитель руля, в отличие от других S1, совершенно новый. На этом скользком, мокром покрытии он отлично имитирует гидравлику и во время зарождения легкого сноса транслирует все происходящее с колесами он-лайн. С ним легко в первой части поворота. В середине и на выходе можно прибавить газа, почувствовать, как баланс сдвигается назад, и уверенно рвануть вперед. Есть и электроника, которая перераспределяет момент между передней и задней осями подтормаживанием колес, но ничего особо замороченного. Все прозрачно и естественно.
Кнопка Dynamic изменяет программу адаптивных амортизаторов, но совсем немного. Может быть, в лихом вираже на сухом асфальте лишняя жесткость пригодится, но сегодня подвеска не сильно напрягается. Ход жесткий, но упругий и энергичный – похоже, обычная гражданская А1 сильнее лязгает и вздрагивает на кочках.
Дисковые тормоза у S1 особые, свои, но выглядят они слабовато. Задние такие маленькие, что не мешают сквозь опционные “дырявые” диски разглядывать сконструированную специально для quattro четырехрычажную подвеску. Но машинка нетяжелая, и по крайней мере в контексте ледяной крошки под колесами тормоза вполне уверенно останавливают машину. В начале хода педаль мягковата и расположена неудобно, поэтому торможение с перегазовкой пяткой и мыском не исполнишь. А жаль. Ведь видео, где Рёрль танцует на педалях на ралли Португалии-1985, остается одним из лучших подтверждений божественного статуса Audi quattro S1 в дни нашей юности.
Не пытается ли Audi в таком случае нажиться на славной истории? Ведь имя, которое раньше звучало в одном ряду с именем Porsche 959, по сути досталось ближайшей родственнице тюнингованного VW Polo... Но кому же, как не Audi, распоряжаться своими легендарными именами? И вообще: Sport quattro и quattro S1 родились от современной им Audi 80, родственницы Passat. А еще S1 – просто индекс, обозначение заряженной модели, которых Audi давно зовет на букву S – весь ряд, от S3 до S8. Еще вопросы есть?
При такой погоде на этих узких вьющихся дорогах S1 – правильный инструмент. У него подходящий размер, он может быть трех- или пятидверным (Sportback), он дружелюбен, быстр и восхитительно информативен. Он увлекает. Яростно хлещет дождь, но настроение отличное!
Мы спускаемся к берегу и упираемся в те самые ворота на мост. (Потом оказалось, что эти ворота преграждают дорогу хищникам, которых до возведения насыпи сдерживала вода. А открывает их не колдовство, а детектор металла, который опознает автомобиль.) Мы пересекаем пролив и неспешно докатываемся до конца дороги. Выходим и смотрим на туманный фьорд. Пахнет водорослями. Пасмурное небо затягивают сумерки.
Света как раз хватит на обратный путь по извилистому асфальту – чтобы еще раз порадоваться упоительной гармонии человека, машины и дороги. А дальше – долгая погоня за яркими лучами ксенона по автостраде. Ночью в салоне уютно, красно-белая подсветка и все материалы, как обычно, безупречны. Но в то же время тут по-олдскульному просто. Ведь А1 родилась далеко не вчера, а создана на базе еще более зрелого семейства моделей VW Group. Хотя перекроили S1 серьезно: вживить малышу двухлитровый мотор – не минутное дело, а полный привод – это другая задняя подвеска и совсем иное днище.
Но нужно отдать должное этой зрелости. Конечно, это просто маленькая быстрая машинка, а не раллийный снаряд. Цель и компоновка у него абсолютно иные, чем у исторического S1. Но есть и общее. Новый S1 по стандартам 2014 года незамысловат, поэтому никакие заумные технологии не помешают вам насладиться процессом пилотажа. Наверное, он станет последним из прежних quattro. Достойный финальный аккорд для модели, которая породила первую огнедышащую S1. И мы будем держать кулаки, чтобы новый S1 все-таки доехал до России, – решения пока нет.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО, ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: БАРРИ ХЕЙДЕН