Спорткар года: Mercedes AMG GT

Говоря с инженерами AMG о их новом спорткаре, можно до хрипоты перечислять переднемоторные машины с V8. Можно заводить разговоры о Jaguar F-Type R, Corvette или Aston V8 Vantage – чем, мол, не конкуренты? Они не поведут и бровью. Поэтому Nissan GT-R или даже Ferrari California упоминать бессмысленно. Можно забыть о Гейдоне, Детройте, Йокогаме и Маранелло. Все четыре года, трудясь над новым GT в Аффальтербахе, аэмгэшники думали только об одном сопернике. Всего в двадцати километрах к юго-востоку лежит Цуффенхаузен, родина Porsche 911. Насолить соседу приятнее всего.

Они говорят, что ориентировались на 911 потому, что только так можно доказать свою крутость: переплюнуть Porsche не только сложно, но еще и очень важно. AMG считает себя настоящей спортивной компанией, с гоночным пульсом. Но остальной мир видит в них производителя тяжеленных и чрезмерно мощных бегемотов. GT – вот, что всех переубедит. SLS был отличной машиной, но слишком дорогой. Мало того что прибыли от его продаж не могли насытить бюджет: как дорогая машина, он имел карт-бланш на некоторые странности. Новый GT стоит почти вполовину дешевле и смотрит прямо в глаза 911, не мигая. Теперь, если мы найдем червоточинку, им не отвертеться. А если все будет хорошо, то и бухгалтеры будут довольны, и гордость успокоена. Буквы AMG больше не будут вызывать в воображении прокачанный двухтонный SUV. Они будут обозначать стройный и быстрый двухместник.

Очень быстрый. “Базовый” GT с более низким давлением наддува начнет продаваться к концу следующего года, но сначала – GT S. У нового V8 твин-турбо 510 коней. Разгон до сотни занимает 3,8 с – смачное отношение мощности к массе и поразительная для переднемоторной заднеприводной машины тяга. Поскольку это Mercedes, максималка ограничена электроникой. Поскольку это AMG, ограничитель срабатывает восхитительно поздно, на 310 км/ч.

Перед началом продаж GT AMG расхваливал звук нового V8 и в доказательство постил аудиофайлы. Месседж таков: наш мотор хоть и с турбиной, но без глушителя. Итак, открываю дверь (обычную, не “крыло чайки”) и опускаюсь в широкий и низкий салон. Кнопка стартера на центральном туннеле пульсирует красным. Пора проверить все эти разговоры о реве и скорости.

Рррр-ааааар. Двигатель резко просыпается и начинает напряженно, резко рокотать. Передача коробки с двумя сцеплениями, стоящей у заднего моста, включается коротким рычагом с плоской верхушкой. Скорее не рычагом, а большим тумблером. От восьми цилиндров веет обжигающей харизмой. Конечно, в районе 3500 оборотов есть заметная турбояма, а красный сектор начинается обидно низко (хотя для турбомотора с прямым впрыском – как раз), на 7000 об/мин. Между этими cкобками ответ на выжатый газ не заставляет себя ждать и отличается зверской силой. Да, звучит он, как истинный AMG. V8 с развалом в 90° любит рявкнуть грубым баритоном на фоне вызывающего рокота. В старом SLS с атмосферным V8 жила разноголосая собачья стая, в этом голосов поменьше. Кнопкой можно регулировать громкость звука. Если не нажимать ее, нет опасности выбить все окна на улице. Но даже в громком режиме полный голос – большая редкость: слишком стремительно автомобиль разгоняется. Нигде не удается держать газ в пол так долго, чтобы мотор распелся.

Большую часть времени автомобилю все равно, на какой он передаче. Семиступенчатая трансмиссия расположена за задней осью, перед ней – электронный дифференциал. Коробка (но не задняя подвеска) от SLS. Переключается она быстрее, но задумывается на ручном переключении вверх, ближе к красному сектору, что сильно бесит. Низ кокпита тоже от SLS, как и передние и средние стойки. И передняя подвеска – она из алюминия и магния. Поэтому она легкая (автомобиль весит 1570 кг) и достаточно прочная, с расчетом на большую мощность в дальнейшем. Для узких дорог автомобиль широковат. Новый мотор относительно легкий, так что на зад приходится больше веса.

А еще GT юркий. Нет, не нервный, как SLS. Он не срывает переднюю ось, но если сорвет, то после предупреждения. Он предупреждает обо всем, что доходит до предела. И когда начинается скольжение, не выходит из-под контроля. Управлять им легко, как рулем, так и правой педалью. Он не суетлив, держит дорогу и держится траектории. Этот AMG никогда не расслабляется, подвеска плотная (на дороге я редко переключался из Comfort), как и хитрые опоры двигателя, о которых я скажу позже. Он спешит по серпантину, как опаздывающий на обед питон.

Он движется быстро, но предсказуемо, кутает в теплое покрывало уверенности – что еще нужно от спорткара? Обозначая предел, GT приглашает тебя на самый край и лишь потом толкает в пучину. И не нужно отключать ESP, все это возможно в режиме Sport. К тому же есть отлично откалиброванный e-diff. На поведение машины не может влиять одна конкретная деталь, но клянусь, что это дифферен­циал помог мне, когда я пару раз слишком быстро зашел в обманчивый поворот на незнакомом треке. Он блокировался, когда я бросал газ в повороте, и задние колеса шли по траектории, позволяя мне обдумать, как выходить из виража.

Все настроено так, чтобы давать естественные ощущения. Автомобиль легкий, жесткий и сбалансированный. Компьютерная магия работает на максимуме, но этого не чувствуется. В списке опций есть адаптивные опоры двигателя и коробки сзади, каждые со своей программой (впервые их представили несколько лет назад на 911-м). Плюс суперкомпактный турбонаддув: его улитки, как и у двигателя BMW M5, гнездятся в развале, потеснив впуск. Плюс сухой картер. Все вместе позволяет поставить мотор ниже и сместить его назад, улучшив маневренность.

Этой машине мало всех горных дорог северной Калифорнии, сколько бы я по ним ни гонял. Село солнце, наступила ночь, и мы выбрались в город. Тут проблем быть не должно. Ведь на корме написано GT, и AMG говорит, что машина отлично подходит для таких мест...

Город не лучшая среда для AMG GT S. Он дышит свободой

Мне бы их уверенность. Для начала, если на высокой скорости подвеска просто жестковата, то в городе она бьет, сотрясая колеса и отдавая в сиденья. Кстати, жесткость пружин у машин с адаптивными опорами выше, чем у стандартных. А на моей еще и карбон-керамические тормоза. Отличные, но слишком мощные. На треке они просто чудо, но в городе резковаты. Как и газ, слишком острый в начале хода. Когда поток ползет с запинками, трансмиссия не облегчает тебе работу. Ощущение такое, будто шестерни первой передачи обиты липучкой. Одна из нечаянных радостей Porsche в том, что и на малом ходу все органы управления остаются точными, даже если едва их касаешься. Поэтому всегда ощущаешь себя единым целым с машиной, ваши движения скоординированы. В AMG все не так гладко. А на скорости, когда жесткость подвески начинает спадать, тебя ждет другой сюрприз. Шины ревут, как паровоз. В моей машине стояла опционная и совершенно волшебная музыка Burmester, но когда мы свернули на бетон Хайвея 101, она захлебнулась в шуме.

В какой-то момент на въезд влился Jaguar F-Type. Корма его изящна, а бока и нос элегантнее, чем у Mercedes. В чем-то оба похожи – уходящие вперед двери, низкое лобовое стекло и длинный-предлинный капот. Нос GT не отличается изяществом, но в целом AMG красив.

Салон приятен на ощупь и радует глаз. Смелые линии, дорогие материалы. Графика четкая, а главный дисплей и его контроллер – шедевры дизайна. Прекрасно, тем более что некоторые функции Mercedes убрал с кнопок и спрятал в дебрях меню. Вся центральная консоль (изрядной ширины) и так занята разнообразными кнопками и ручками, которые управляют параметрами трансмиссии, звуком выхлопа, амортизаторами, ESP и акселератором. Аварийка и остальное включаются на потолке. Это же спорткар. И Mercedes, поэтому можно добавить систем активной безопасности с радарами. Но все равно до способностей почти автономного S-Class этому автомобилю далеко. Все в нем говорит, что вождение – твоя работа и твоя отрада.

С самого начала в AMG позаботились о том, чтобы водить GT было легко и приятно. Он громогласный и порывистый, но он на твоей стороне. В нем гоночный задор AMG и основательность Mercedes. GT красив, у него есть душа – он заслужил называться нашим Спорткаром Года.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: РИЧАРД ПАРДОН