Первый раз: Ferrari FXXK
Мы обсуждали карбон, а теперь говорим о бетоне. Не совсем неожиданный поворот, если вспомнить, что Флавио Манцони, глава дизайна Ferrari, родом с Сардинии, учился на архитектора во Флоренции. Он не воспринимает дизайн отвлеченно, и среди его работ вы не найдете образцов искусства ради искусства. Когда речь идет о таких автомобилях, как Ferrari FXXK, это прекрасно.
“Фрэнк Гери и Сантьяго Калатрава, – перечисляет он современных маэстро архитектуры. – Пьер Луиджи Нерви, которого итальянцы называют ingegnere edile (инженер-строитель), делал шедевры из армированного бетона. Его работа совмещает скульптуру и проектирование. Мне это нравится”.
Нельзя лучше суммировать подход Манцони. Пять лет назад Ferrari отвоевал контроль над дизайном своих машин у Pininfarina, бывшего избранным кузовным ателье Маранелло с той известной встречи между Энцо Феррари и Батистой Фарина в 1951 году. И организовал свой Centro Stile под руководством Манцони. С тех пор он получил знаменитый “Золотой компас” за F12 Berlinetta, а его команда с успехом генетически модифицировала породу гиперкаров, создав LaFerrari. Но все прошлые достижения блекнут рядом с монстром, которого вы видите на фото. Этот автомобиль Манцони считает наиглавнейшим достижением Centro Stile. Это скульптура и проектирование на высочайшем уровне.
Давайте-ка вернемся назад. FXXK – новейший продукт отделения Corse Clienti, уникальная мелкосерийная лаборатория на колесах для супербогатой прослойки клиентуры, которая предпочитает испытывать границы динамики на треке, не соблазняясь уникальным спецпроектом или списанным формульным болидом. Когда десять лет назад в Ferrari объявили о программе FXX, кое-кто усмехнулся. Еще бы, трековый автомобиль дороже миллиона будет храниться у Ferrari, а его владелец станет подопытной крысой для испытаний новых технологий на трассах всего мира. Но имитация – самая искренняя похвала. И в Ferrari оценили McLaren P1 GTR и Aston Martin Vulcan.
И конечно, FXXK их превзошел. Его 1050 л.с. вызывают в памяти безумные снаряды турбоэры – восьмидесятых. Вам кажется, что эта цифра недотягивает до мощности Veyron, но вспомните, что Bugatti тяжелее на целый Alfa Romeo 4C.
FXXK на 100 лошадей мощнее обычного LaFerrari. 860 л.с. развивает 6,3-литровый V12 и еще 190 – электромотор. ДВС с новыми валами, обновленным впуском и выхлопной системой без глушителей. Посмотрите ролик дебюта FXXK в Абу-Даби в прошлом ноябре на окончании гоночного сезона. Если кого мучают пробки в ушах, к врачу ходить уже не понадобится.
Никто не говорит, как быстро автомобиль проходит Яс-Марину или насколько резче и быстрее разгоняется. Мы знаем только, что он откусил огромный кусок от времени круга во Фьорано, установленного LaFerrari, – целых пять секунд. Получился рекорд: 1:14. Вот что делают специальные слики Pirelli и 1000 с лишком лошадей. Четыре новых режима (Qualify, Long Run, Manual Boost и Fast Charge) на манеттино управляют гибридной установкой и оптимизируют динамику: на короткий срок или надолго. Еще один манеттино – с пятью режимами. Он управляет E-diff, трекшном и системой Side Slip Аngle Control.
Но потрясающий кузов FXXK и его аэродинамика – вот, что привлекает внимание. Когда мы приехали в ангар дизайн-студии посреди цитадели Маранелло, то заметили, что сотрудники бросились прикрывать полноразмерную модель какого-то нового автомобиля, стоящую в глубине. Но FXXK так притягивает взгляды, что суетились они зря.
Опыт, добытый в “Формуле-1”, и десять лет разработки FXX окупились с лихвой в разработке обвеса. Спереди красивый и сложный сплиттер почти касается земли. Торцевые щитки помогают направить воздух по бокам. Боковые элементы направляют поток к задним колесам и поверх них. Сзади стоит самая инновационная штука: пара необычно коротких щитков, которые работают вместе с активным задним спойлером.
В режиме низкого лобового сопротивления FXXK липнет к полотну в два раза сильнее стандартной (здесь не смейтесь) машины. В атакующем режиме добавляется еще 30%. Манцони говорит о 330 P3/4, снаряде середины шестидесятых, как о любимом Ferrari. “Потрясающий зверь… упорный в совмещении функции и красоты”. Но FXXK слишком похож на оружие, чтобы называться красивым. Какими обязаны быть все Ferrari от природы.
Манцони не согласен. “Это мой любимый Ferrari последних пяти лет, – твердо говорит он. – Очень сложный, но в то же время очень чистый. Именно таким я хотел его видеть. Работа над проектировкой была огромной, но она оставляла еще много места, чтобы сделать технику красивой, плотно работая над аэродинамикой. Все думают, что трековый автомобиль должен быть брутальным. И никто не ждет от такой машины красоты. Вот почему это – наше главное достижение”.
Манцони увлечен не только автомобилями, в отличие от многих автомобильных дизайнеров: “У меня многодисциплинарный подход”. Вопрос разграничения искусства и проектирования вызывает движение на его невозмутимом фасаде. “Есть соблазн создать нечто, лишь потому, что это будет красиво, – соглашается он. – Поэтому часть моей работы в том, чтобы задавать вопрос: почему это сделано так, а не иначе? Есть ли этому элементу рациональное объяснение? Иначе красота может оказаться бессмысленной. Лучше, если все отвечает техническим принципам. Мы не стали бы создавать выпуклости или впадины там, где они не нужны”.
Главное, что Манцони не пытался бороться со смирительной рубашкой дизайна, продиктованного аэродинамикой и техническими вводными. “Аэродинамика открывает огромные возможности для дизайнеров, – настаивает он, указывая на нос FXXK. – Я всегда говорю своей команде одно и то же: если вы можете понять, как работает девайс, вы сможете органично встроить его в дизайн автомобиля и создать нечто истинно новое.
Технические принципы чрезвычайно важны. Мы должны узнать их, переварить, впитать и передать художественным способом. В сотрудничестве со специалистами по аэродинамике мы нашли множество многообещающих и вдохновляющих идей. Чем лучше мы смогли обработать эти идеи, тем ближе мы подошли к окончательной форме автомобиля”.
Centro Stile создавал LaFerrari с мыслью о трековой версии. Поскольку они знали, что такая версия неизбежна, работать было легче. Предшественник, FXX, был незапланированным производным Enzo и эволюционировал в весьма импровизационной манере. Он красив, да, но все равно в некотором смысле Франкенштейн. 599XX, который появился через пять лет, тоже был вне планов. На сей раз все по-другому.
“Я считал, что LaFerrari готов к более радикальной интерпретации, – улыбается Манцони, указывая на стреловидный нос, как на самый яркий пример. – С LaFerrari я хотел изменить архетип. FXXK дал идеальную возможность что-то пересмотреть. Например, фары. Вид стал совсем другим. Фары здесь очень маленькие и очень выразительные, как прикрытые глаза. Это трековый автомобиль, давший нам перспективу для пересмотра графических элементов”.
Немного жести от Феттеля
Давний фанат Ferrari и владелец F40 (не говоря уже о четырех титулах чемпиона мира в Ф-1) новый пилот Scuderia Себастьян Феттель пережил незабываемый момент с FXXK. Он, как и полагается крутому пилоту, отключил все системы безопасности и сделал… упс!
Но корма – апогей этой философии. “Обвес кормы FXX стал слишком известен, и мы не хотели его повторять. Инженеры по аэродинамике сказали, что им не нужны два антикрыла, поэтому мы придумали два маленьких консольных спойлера на плавниках. Плавники отлично увеличивают прижимную силу на активном заднем спойлере, когда он открыт. Они рабо-тают как границы по обеим сторонам, почти как стена, и держат поток на правильном направлении”.
В заднем диффузоре больше скульптуры, светодиоды заполняют места, где на LaFerrari стоят фонари. Все функ-ционально на 100% и при этом потрясающе красиво. Aston Martin считает, что малая толика владельцев Vulcan будет видеть в своей машине предмет искусства и любоваться им в статике. Ferrari такого не потерпит.
“Всегда есть вещи, которые в новой машине хочется сделать по-другому, – заключает Манцони. – Не хочу показаться самонадеянным, но считаю, что эта машина у нашей команды получилась отличной”.
ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: АЛЕКС ХАУИ