Неделя скорости: McLaren P1 vs Porsche 918 Spyder

McLaren P1 и Porsche 918 Spyder. Какие бы яркие тачки ни собрались на полосе испанского асфальта, именно эти две машины открывают новые, потаенные глубины в смысле слова “исключительный”. Опасно увлекаться гиперболами, но в этом случае они совершенно оправданны. Вместе два автомобиля стоят более полутора миллионов фунтов, и мощности у них на двоих достаточно, чтобы раскрутить Европу вокруг центральной Германии. В их фюзеляжах с активной аэродинамикой (“кузов” – слишком банальное слово) столько продвинутых гибридных технологий, что из выхлопных труб сочится чистое будущее. Перед нами дистиллят интеллектуальной мощи. Сегодня эти двое впервые в мире сойдутся в поединке на треке. Многообещающие мурашки поползли по моему телу.

Во-первых, эти автомобили привлекают внимание, как барракуды в аквариуме, так что любой фейл будет достоянием публики (и повлечет за собой большие расходы). Во-вторых, при последней нашей встрече, в дождь, McLaren P1 попытался выкинуть меня с трассы на скорости 120 км/ч. Да, это был бы короткий, но самый запоминающийся тест в истории. Скорее с помощью инстинкта самосохранения, чем мастерства, я погасил занос, предварительно размотав машину по ширине двух полос дороги. А потом двадцать минут слушал, как в мертвой тишине главред Тернер монотонно повторяет: “Нет… нет… нет…” – вперившись взглядом в карбоновую переднюю панель. Да, к несчастью, он в этот момент был в пассажирском кресле. Но, к счастью, его мозг стер этот эпизод из памяти, включив защитную реакцию. Впрочем, Чарли до сих пор передергивает, когда речь заходит о Бельгии.

Решить, на каком из них ехать первым, – самое трудное. Все равно что выбирать пистолет для русской рулетки. Чтобы составить о них мнение по внешности, присматриваться нужно долго. К сожалению, 918 раскрашен как-то чудно. Белый с гигантскими цифрами на боках и капоте, с красными потеками от фар к корме, как будто ему красили ресницы на скорости 160 км/ч. Зачем самому продвинутому и быстрому серийному Porsche демонстративная боевая раскраска? Но если не обращать внимания на эту мишуру, 918 очень крут. Крошечные выхлопные трубы выходят перископами из центра атмосферного 4,6-литрового V8 на спину автомобиля. Антикрыло величиной со столешницу сейчас лежит вровень с кормой.

На этой машине стоит опционный динамический пакет “Вайсзах”: магниевые колеса, керамические ступичные подшипники, нет ковриков и отделка по минимуму. Эти и другие средства для похудения снижают вес машины на 41 кг. И без того острый как бритва автомобиль стал еще острее. Пару электромоторов, из которых состоит система полного привода Porsche, вы не увидите. Но они есть. Один стоит между семиступенчатой PDK и бензиновым мотором, а другой – позади багажника, который находится на носу. Живьем автомобиль – нечто особенное, причем вид у гиперкара довольно дружелюбный. Насколько это вообще возможно.

P1 – совсем другое дело. Он – чистое зло. Фиолетовый цвет плотный, как черная дыра. Автомобиль физически меньше 918, но более зловещий. И в нем тоже нет ни одной унции лишнего веса. Каждое ребро и каждый изгиб несут аэродинамическую функцию, от каплевидной кабины до капота, сквозь который несется воздух, проходя через радиаторы. Часть воздуха засасывается и в воздухозаборник на крыше. Здесь только один электромотор весом 26 кг. Он расположен ниже по течению от турбированного 3,8-литрового V8. Коробка – 7-ступенчатая SSG с подрулевым переключением. И да, привод только на задние колеса. Как и у 918, широкая подкова заднего антикрыла сейчас опущена. Но недолго ей лежать. Пора узнать, остался ли быстрейший McLaren таким же вздорным, как тогда, на обратном пути со Спа.

Соскальзываю в водительское сиденье и оглядываюсь. Вокруг матовый карбоновый MonoCage. В сущности это более жесткая версия MonoCell 650S. Вид открывается замечательно широкий. Да, в P1 отличный обзор, и вскоре после того, как успокоится пульс, ты начинаешь чувствовать себя комфортно. Жмем кнопку стартера, и турбированный V8 дико вскрикивает, а после выходит на ровные, по-гоночному высокие обороты. Жму D на центральной консоли и осторожно выезжаю с пит-лейна, кожей ощущая провожающие меня взгляды.

Вот что интересно: на выжатой наполовину педали газа P1 вести очень легко. Он послушен, тянет плавно, руль легкий. Когда раскручиваются турбины, ощущается резкий подхват, и скорость ощущается намного сильнее. Но кажется, что все работает идеально. Кто ездил на младшем брате 12С/650S, знает это ощущение. Через несколько кругов я притормаживаю и жму нужные кнопки, чтобы включить режим Race, разрешенный только на треке. На это уходит секунд 30. В Race заднее антикрыло опускается на 50 мм и жесткость пружин увеличивается на 300%. Гидропневматическая подвеска RaceActive Chassis Control начинает более агрессивно давить крен, управлять амортизацией и вертикальными колеба-ниями кузова, а крыло, форма кузова и активные профили перед передними колесами вместе развивают около 600 кг прижимной силы на 257 км/ч. Когда набираешь положенную скорость, автомобиль как будто притягивает к дороге стальными канатами.

Сейчас мы разгонимся с полным бустом. Подхват еще страшнее, чем тот, что я помню. Левая нога на тормоз, правая – на газ. Жду, пока наддув достигнет пика, и потом просто снимаю левую ногу. Несложный танец, но есть побочные эффекты – может стошнить. При старте уши начинают мягко хлопать, как будто касаются друг друга на затылке. Это не просто быстро, это озвереть, как быстро. Яростный бросок в атмосферу – только что P1 был тут и… пропал. Стоит отметить, что он не идеален. На второй – пробуксовка, на третьей – тоже. После меня на асфальте – три пары жирных черных полос. Мы показали разгон до сотни за 2,7 с, а до 160 – ровно за пять. Очень быстро. Но стоит помнить, что разгон с места – только часть представления.

P1 пожирает прямые и вспарывает повороты. Звук такой, как будто Harrier с вертикальным взлетом пытается сесть тебе на лысину. А на переключениях при выжатой педали газа звон перепускного клапана за правым ухом заставляет дернуться. Автомобиль легкий, острый и нервный, каждая передача – откровение, я на полшага отстаю от автомобиля. Он смертельно быстрый и если совсем чуть-чуть ошибешься – например, в повороте слегка прижмешь тормоз – он сорвется и с негодованием напомнит тебе о своей заднеприводности. Первые несколько кругов я даже не моргал. На обратной прямой я набрал около 240 км/ч и в конце нее, на торможении, сработала ABS. На главной прямой я не смел и взглянуть на спидометр. Адреналин? Я чувствовал пульс глазными яблоками, удивительно, как я не раскрошил зубы, стискивая их на разгоне.

Для лучшего результата посадите сюда Стига

918 просто не может быть таким быстрым. Вернувшись в боксы, нужно полчасика перевести дух и заодно осмотреть салон 918. Да, это уже совсем другой карбон. Гигантский блестящий тачскрин – ось салона. Знакомые элементы Porsche принимают новые, интересные формы. Комфортно, эргономика на высоте, как и в McLaren. Эти машины не считают нужным жертвовать пространством. Porsche кажется крупнее. И в первых прогревочных кругах он заметно тяжелее. Еще бы, разница более чем в 200 кг. Хотя центр тяжести очень низкий. 918-й тоже легко вести, но атмосферный мотор звучит истинно по-гоночному, и сразу заметна разница с P1 в остроте и ощущениях.

И не удивительно. Турбин нет, а вольт больше. Двигатель 918 – далекий родственник победителя Ле-Мана RS Spyder: алюминиевый блок и головки, коленвал и развал цилиндров под 90 градусов. Ему помогают электромоторы на каждой оси, мгновенно дающие полный привод. Мотор поет всю дорогу до красного сектора на 9150 оборотах, когда создается ощущение, что в кильватере началось деление атомов. Вскоре мы переходим со Sport на Race. Заднее антикрыло поднимается в положение атаки, и 918 готовится к запуску.

Слова у меня заканчиваются очень быстро. Он быстрее, чем P1. С места так разгоняются только дрэгстеры. Чистая тяга, никакой пробуксовки, лишь яростный бросок. Коробка переключает передачи со скоростью атакующей змеи, быстрее, чем ты успеваешь подумать. 918 набирает скорость как в нереалистичной компьютерной игре. Он тяжелее McLaren, но в этот момент каждый грамм его притяжения работает на сцепление. Наше оборудование показало разгон за сотни за невероятные 2,5 с, до 160 – 5 с. Но по ощущениям он еще быстрее. Более того, он послушен!

И вот тут начинается самое странное. Porsche 918 – это та же дичь, но под другим соусом, потому что если McLaren бьет по нервам и увеличивает ощущение скорости, то кроткий 918 можно разогнать до скорости, обычно доступной лишь более талантливым людям. Нет впечатления, что аэродинамика проработана лучше, чем у McLaren, но какой держак в поворотах! Полный привод заполняет пробелы в твоем мастерстве, подтирает за тобой, протягивает руку помощи в ситуациях, где P1 стремится откусить от тебя кусок.

Вот пример. Пройдешь длинный левый поворот на обратной прямой правильно, терпеливо и можешь стартануть на выходе так, будто включен форсаж. P1 нагружается, как вьючный осел, аэрообвес прижи-мает машину к земле даже на относительно невысокой скорости. Вот только в начале поворота я недотормозил. И почувствовал, как и без того легкий руль становится еще легче, и нос начинает плыть прямо. И на ходу за 120 км/ч я сделал самое худшее, что только можно было сделать, – бросил педаль газа. P1 зарыскал, потом резко сорвался в занос, как “Формула-1”, и вращение сразу сняло прижимную силу. Мы чиркнули по поребрику на выходе, а я увидел дождливое утро, окраину Брюсселя и услышал речитатив моего босса.

В том же повороте 918 вел себя совсем иначе. Я нагрузил его и попытался пройти поворот на 110. Незыблем, как скала. Потом на 120. Потом на 130 и 140. Потом попытался бросить газ, как в P1. Машина чуть заерзала и поддернула руль. И все. Я прошел поворот на 150: дальше не хватило смелости. И все же 918 совсем не скучный. Руль говорливый, и не такой истеричный, как у P1, его болтовня успокаивает. В McLaren почти столько же мощности, но она идет опьяняющей, сметающей все на своем пути волной. Управлять бесполезно, остается только смириться. Он такой же быстрый, но совершенно другой.

Цифры говорят о том, что эти двое одинаково быстры на треке. Я лучше проехал на 918, Porsche больше помогает пилоту. Но каждый раз, когда я еду на P1, я понимаю его чуть больше, учусь управлять его яростной тягой, и открываются чакры. Хотите честно? Скорости доходят до отметки, где крошечная ошибка может оставить большую дыру в бетонной стене. Эти двое настолько выше всего, что мы сейчас ждем от автомобиля, что за пару дней их не раскусишь. Нужно больше времени, больше места.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ