Мускул-кар года: Corvette Z06

Впервые я заверещал, как бурундук. И еще раз – через полминуты! Я держался изо всех сил, но этот немужественный визг вырвался снова. А на третий раз мне поплохело.

Гонщик Томми Милнер, пилот марафонного Corvette C7.R, как истинный профи, нежно ведет автомобиль на чудовищной скорости. Мне его маневры кажутся чистым безумием. Как? Как это возможно?!

Нет, я не боюсь скорости, я ездил на самых разных машинах в самых разных местах, с очень быстрыми пилотами. Но сегодня мы на Роуд-Атланта. Эта трасса в Джорджии способна отметелить тебя почище, чем Нюрбургринг, а после – еще и отматерить. Здесь негде перевести дух, и есть по крайней мере четыре поворота, где физика вкупе с рельефом любого доведут до крайности.

Может быть, спрямляя зигзаг в девятом повороте на скорости 233 км/ч, ты сможешь на мгновение отвлечься. Может быть. Но дальше надо тормозить на спуске в шиканы 10 и 11, а потом – снова вверх, в адский ад поворота 12. На входе слепая горка, а выход будто каждый раз в новом месте, поэтому желудок моментально падает в ноги.

Даже в самом безобидном авто будет тяжко. А мы в новом Corvette Z06, в одном из самых быстрых автомобилей в мире – субъективно и объективно. Когда мы приземлились в Атланте, Corvette пиар-отдела уже успел похулиганить: 2,95 с до сотни. Попав таким образом в исключительно элитное братство супербыстрых машин, он все равно стоит особняком: 650 коней и 881 Нм стоят меньше сотни тысяч баксов. Это одна из многих причин, по которой он допущен в число Автомобилей Года.

Салон напоминает кабину истребителя. А head-up-дисплеем вполне можно пользоваться

Но сейчас не до этого. Милнер только что ударил по тормозам, и мои легкие сплющились. Странный звук на сей раз вырвался не только у меня. То, как Z06 тормозит с трехзначной скорости, невозможно выразить в цифрах. Никогда не видел, чтобы дорожная машина так останавливалась.

“Ни один дорожный автомобиль так не тормозит, – говорит мне Милнер. – Z06 стирает границу между дорогой и треком. Ты чувствуешь, как растет прижим. Потом выяснится, что на подъезде к повороту 10 перегрузка составила 1,54 g. Не удивительно, что меня затошнило.

Для крутых марок Америки это был хороший год. Corvette Stingray оправдал себя на нашей Неделе скорости, несмотря на соседство McLaren P1 и дебошира Jaguar F-Type. Да и Кларксон выбрал Stingray своим Автомобилем Года – хотя обычно его мнение, мягко говоря, прямо противоположно. Даже рядом с BMW i8 в год, когда гибриды стали секси, Corvette – классная тачка.

Z06 – это вообще другой мир. Серьезно. Начать хотя бы с железок. Из мудреного набора движков GM новой машине достался LT4, 6,2-литровый смолл-блок, родственник LT1 в Stingray, хотя и сильно модифицированный. Это первый Z06 с наддувом, а именно – с компрессором Eaton, стоящим в “ущелье блока”, как сказал Тедж Юхтер, главный по Corvette. Даже с компрессором мотор достаточно компактен, чтобы капот соответствовал европейским нормам по защите пешеходов. Иначе автомобиль не попал бы в Европу.

Алюминиевая ГБЦ, выполненная для прочности центробежным литьем, титановые впускные клапаны, кованые алюминиевые поршни, фрезерованные шатуны, выхлопные коллекторы из нержавейки. Ну и сухой картер, естественно. Еще у Z06 регулируемые фазы газораспределения и умная джиэмовская схема отключения цилиндров. Юхтер говорит, что мотор необыкновенно легкий, всего 240 кг.

Z06 бросил вызов ортодоксальности, отказавшись от двух сцеплений. И это к лучшему. Во-первых, тут настоящая механика, которая, как считают европейские технократы (особенно Ferrari), нужна лишь чокнутым англичашкам. Как ни странно, подрулевые ушки тоже есть – они активируют технологию Rev Match, которая выполняет перегазовку за того, кто ее не освоил. На Кастельоли мы так и не решили, эффективна ли она, но для Z06 технологию усовершенствовали.

Еще есть довольно хитроумный автомат с гидротрансформатором и старомодным названием Hydra-Matic 8L90. Он легко справляется с тягой двигателя, которому под силу валить деревья. Обе трансмиссии – в блоке с задним мостом, а карбоновый кардан раза в три жестче алюминиевого на старой машине.

Юхтер держится непринужденно, как и положено человеку, больше двадцати лет руководящему программой Corvette. Он признается, что PDK, DCT или DSG работают быстрее. “Но скорость переключений нашей трансмиссии приближается к ним, – добавляет он. – Кроме того, мы не нашли ничего столь же легкого, способного справляться с большим крутящим моментом и позволяющего использовать отключение цилиндров”. Нам такого объяснения достаточно.

Основа – алюминиевая пространственная рама, изготовленная способом гидроформинга, как и у Stingray. Она на 60% жестче (даже кабриолет на 20% жестче старого купе!). Подвеска – как у Stingray, но стабилизаторы, втулки и адаптивные магнитные амортизаторы жестче. Капот из карбона, пол – из композита. Передняя колея шире на 56 мм, задняя – на 80. В кузове больше “дыр”, поскольку мотору, тормозам и коробке нужно больше воздуха. Остальная часть обвеса уменьшает подъемную силу и увеличивает прижимную.

Аэродинамика здесь играет огромную роль, и сейчас она очень кстати. Помимо базового есть еще один уровень обвеса: передний диффузор с крупными винглетами и антикрыло с регулируемым прозрачным “закрылком Герни” по краю. Плюс карбон-керамические Brembo и полуслики Michelin Sport Cup 2, которые “липнут пуще банного листа”. Невозможно не любить автомобиль, который предлагает подняться на несколько уровней вверх. Разница настолько велика, что последний уровень в Chevrolet назвали Z07.

В кокпите тебя атакуют ассоциации с кабиной истребителя. Впереди огромный капот, на который смотришь через щель лобового, а левое переднее крыло – на другом конце света от правого. Сидишь низко, центральная консоль повернута на тебя вполоборота, а head-up-дисплей – с хорошей графикой. Есть даже устройство записи со встроенной камерой и акселерометрами, которое вполне заменит GoPro.

Джейсон нервно прислушивается, не играет ли банджо

Но Corvette – это не просто большие амбиции. Сразу видно, что он реалистичен, хотя порой шокирует. На центральном туннеле есть селектор режимов шасси: Weather, Eco, Tour, Sport и Track, каждый из которых мониторит 12 разных переменных, в том числе информацию от магнитных амортизаторов, трекшена, электронного дифференциала Z06/07 и положение педали газа.

В режиме Track у трекшн-контроля есть пять уровней ограничения момента и вмешательства тормозов. Юхтер и один из его тест-пилотов считают лучшим третий. Посмотрим.

Похоже, что сейчас автомобиль едет по приборам, опираясь главным образом на авионику. E-diff – просто чудо, не хуже системы на Ferrari 458 Speciale. Представьте, Corvette – достойный соперник машине с лучшей в мире управляемостью! Беспощадные “змейки” Роуд-Атланты с их спусками и подъемами не дают вздохнуть, но через несколько кругов ты чувствуешь, что можешь жарить на Z06, ощущая, как крутящий момент в мгновение ока перебрасывается с колеса на колесо. Микропроцессоры постоянно в схватке с физикой. И слабое звено, ясен пень, – хрупкий человеческий фактор.

Я выбираю механику, и Rev Match оказывается неожиданно полезной штуковиной. Педаль газа пробуждает такой тайфун динамики, что на ум приходит Ferrari F12 Berlinetta. Да, этот автомобиль изумительно, жутко, страшно быстрый.

Вспоминается еще одна Ferrari: 599 GTO. Как и она, Z06 лучше всего работает с включенной электроникой. Откажись от ее помощи, и автомобиль скажет: “Идиот. Спецы массачусетского института вывели алгоритмы, недоступные твоему умишке, но ты вообразил себя Джоном Большие Яйца. Ну, будь по-твоему, сам напросился...”

Хочу вас предупредить: чтобы удержать Z06 под контролем без авионики, причиндалы нужны не просто большие, а огромные. Он мгновенно встает задом наперед, поджигая свои прекрасные Michelin. Corvette от природы – король дрифта, и умнее будет включить обратно третий уровень и насладиться динамикой.

Заезжаем на заправку в глуши. Двое заправщиков закатывают свои байки прямо в помещение. Пока я жду, когда освободится туалет, замечаю на столе среди мусора учебник по медицине: “Анатомия и физиология человека”. Наш Corvette стартует от заправки очень живо. Вспоминая фильм “Избавление”, я уговариваю себя, что такому чтиву есть разумное объяснение, просто сейчас я не могу его придумать.

Мы направляемся в национальный парк Грейт-Смоки-Маунтинс на наш любимый “Хвост дракона” или Дилс-Гэп – извилистую дорогу протяженностью 18 км с 318 поворотами. Сюда стекаются байкеры – старые толстые байкеры, мечтающие о Капитане Америке и Билли Киде, а из машин чаще всего попадается Honda S2000. Один из парней побывал здесь больше двух тысяч раз. Очень европейская дорога – типа дрифтовой Хаконе под Токио. Именно на таких дорогах прошлые Corvette не выдерживали конкуренции.

Профиль полотна тут постоянно меняется, а один из поворотов – вообще американский близнец жуткой Карусели Нюрбургринга. Но Z06 – вот, что удивляет – блеснул! В цепкости и чувствительности руля наш янки наверстал все упущенное прежде.

Вообще говоря, у него под контролем почти все. Z06 встречает тебя на границе зоны комфорта с распростертыми объятиями. Он может биться на равных с лучшими продуктами AMG, BMW, Ferrari или Porsche на самых сложных в мире треках. В нем чувствуешь себя на миллион долларов, а стоит он всего ничего. Так что с новым супергероем тебя, Америка!

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН