Мото: Ducati Diavel
Признаюсь, всегда неровно дышал в сторону марки Ducati. Каждый новый спортбайк или нейкед “красных” волновал мою мотоциклетную душу до глубины. Хотелось тут же проверить в деле, сравнить и оценить достижения, не побо юсь этого слова, гениальных инженеров мотоиндустрии. Но когда несколько лет назад компания из Борго Панигале решила вдруг “окучить” сегмент мускул-круизеров и выпустила Diavel, я почувствовал себя откровенно обманутым. Причем настолько, что даже не поехал на тест-драйв. Эмоции! Но все, что происходит в нашей жизни, – к лучшему. Модель не стала эталоном, последовали апгрейды… А меня со временем проняло. К чему эта лирика? К тому, что на тест последней генерации “итальянского мускула” я собрался мухой!
Рецепт изготовления этого чоппер-чуда весьма изыскан: двигатель от супербайка 1198, злые спортбайковские тормоза и широченное 240-миллиметровое заднее колесо. Плюс довольно серьезный вылет передней вилки (и, как следствие, немалая колесная база), низкое седло… Меня терзали сомнения в боеспособности данного микста. Избыточная мощь просто не нужна мотоциклам такого класса, как, впрочем, и слишком резкие тор моза. А ставить 240-мм заднюю шину в угоду стилю вообще глупо. С таким “катком” мотоцикл умеет ездить только по прямой, в поворотах он склонен к подламыванию и падению. Но уже через четверть часа я понял, что итальянцам удалось удивительным образом обмануть привычные законы чопперостроения. Ducati Diavel поворачивает с охотой неоклассика на 180-мм заднем колесе! Этого удалось достичь за счет использования спе циальной задней покрышки – для Ducati была разработана шина Pirelli Diablo Rosso II уникального размера 240/45ZR17. В отличие от плоских шин раз мера 240/40–18, являющегося нынче стандартом для круизеров, шины Rosso II полукруглые и не встают на свой край даже при больших углах наклона мотоцикла. А значит, пятно контакта с асфальтом не уменьшается даже в глубоких поворотах. То есть падать этот Diavel явно не обучен!
А обучен он, как укушенный, с буксом подрываться со светофора, задирая вверх переднее колесо. От спортбайковских лошадок в итоге осталось 162, но и этого более чем достаточно для аппарата этого класса. Уже с 1500 об/мин двигатель демонстрирует свой резвый характер, причем мощь нарастает, как цунами, если включен режим Sport. Кстати, если семиуровневый трекшн-контроль выставлен в позицию “1”, то допускаются кратковременная пробуксовка заднего колеса и отрыв переднего от асфальта. Для себя выбрал в итоге именно эту настройку. Но пробовал и режим Touring (162 л.с., плавный отклик мотора и трекшн в положении “3”), и Urban (100 л.с., изнурительно плавный отклик мотора и трекшн в положении “5”)… Но все это уже для спокойного райдинга. Слишком все предсказуемо...
Тормоза тоже идеально подобраны под мощность мотоцикла. Замедление мощное и резкое, но предсказуемое. АБС Bosch последнего поколения радует обратной связью – дает даже почувствовать лимит сцепных свойств шин. Перегреть тормоза мне так и не удалось. К КПП тоже нет претензий. Ну разве что переход с нейтрали на первую ступень слишком мягкий – только индикатор на приборной панели меня ется с N на 1. Хотя есть один косяк, который раздражал: лапка КПП расположена неудобно – слишком низко. Приходилось мириться с тем, что первым в левых поворотах асфальт начинает чертить слайдер на мыске мотобота, потом лапка пере ключения “коробки”, а уже затем – стальная бобышка на водительской подножке. На этот момент потом обратили внимание и другие пилоты.
Еще можно было бы побрюзжать по поводу не совсем удобного дополнительного экрана приборки на баке, но это уже попытки найти хоть каплю дегтя в бочке с медом. На деле инженеры Ducati провели хорошую работу над ошибками, и обновленный Diavel – на данный момент реально лучший мускул-круизер. Аппарат получился харизматичным, ярким и волнующим. Пилот любого уровня найдет в нем источник реализации своих драйверских амбиций. Главное – точно подобрать настройки под свои возможности.
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА