Мото: BMW S 1000 RR
А ведь еще десять лет назад баварские мотоциклы ассоциировались в лучшем случае с эдакими неприхотливыми “туристами”. Сейчас немцы задают тон не только в эндуро, но и в супербайках.
И началось все в 2008 году, когда свет увидел S 1000 RR – первый полноценный спорт BMW, который пленил многих не только своей безумной энерговооруженностью, но и передовой электроникой. BMW ввели новый тренд, наметили вектор развития этого класса. Всякие электронные помощники стали появляться на спортбайках именно после дебюта S 1000 RR. Но за последующие годы конкуренты не только догнали “баварца”, но и во многом его перещеголяли, так что апгрейд канонической модели был просто необходим. Традиционно немецкие конструкторы не ограничились мелкими доработками, провели крупномасштабную работу, в результате которой машина хоть и сохранила узнаваемую внешность (ох уж эта асимметричная фара и акульи жабры воздухозаборников), но стала серьезно отличаться по силовой и электронной частям.
Итак, что я знал перед тестом? Мощность 4-цилиндрового рядника выросла на шесть лошадей, диапазон максимального момента теперь длится от 9500 до 12000 об/мин, что гипотетически означает возможность ездить быстро и без оглядки на стрелку тахометра. Вес аппарата снизился на четыре кило, в основном за счет полной ревизии силового агрегата. Изменились геометрия и жесткость рамы, что призвано сделать еще более точной и без того хорошую управляемость. Просто замечательно, что на серийной модели теперь доступна система динамического управления подвесками, DDC. Раньше она была только на гоночной версии HP4. Управление впрыском полностью электронное, режимы двигателя можно выбирать из трех базовых (Rain, Sport, Race) и двух дополнительных Pro-установок (slick и user). В режимах Pro доступно использование лонч-контроля и программируемого ограничителя скорости на пит-лейне (speed limiter). Естественно, имеются электронные системы новой генерации Race ABS (гоночного типа), Automatic Stability Control (ASC) и Dynamic Traction Control (DTC). Однако ко всему этому я отнесся вполне спокойно. Больше заинтересовали подогрев рукояток руля и круиз-контроль. На чистокровном спортбайке еще никто до сей поры эти полезные штуковины в стоке не устанавливал. А погоду на испытаниях обещали совсем не летнюю…
Дождь лил первый день, и нам пришлось воспользоваться не только подогревом, но и самыми спокойными режимами настроек, при которых мотор не выдавал полной мощности. Однако даже при этом адреналина на виражах мы черпали по полной, без намека на срыв колес оттормаживаясь со 160 км/ч практически до 30 по мокрому асфальту. Гоночная АБС и система стабилизации вкупе с трекшеном еще раз убедили меня, что лучше безопасный технологичный спортбайк, чем ультимативно мощный спартанец. На второй день погода разгулялась, настройки были изменены, поднялся и общий темп. И опять BMW показал себя великолепно как на скоростных поворотах, так и на перекладках. Особенно перед прямиком для разгона, где необходимо было не только рассчитать траекторию выхода с точностью до полуметра, но и грамотно открывать гашетку при выходе из виража. Среди нас было несколько начинающих тест-пилотов, если так можно сказать. На трек они выбирались до этого несколько раз, причем на машинах попроще. Но даже эти парни не сильно отставали от профи, и никто не уложил S 1000 RR на бок. Это я к тому, что безумная мощь спортбайка идеально упакована в обертку с надписью “Безопасно”. Вариант “Не влезай, убьет!” теперь не прокатывает…
Учитывая тот факт, что 90% потенциальных владельцев только пару раз в год выкатят S 1000 RR на трек, а остальное время будут “печально и красиво” дефилировать по городским магистралям, меня интересовала гражданская ориентация модели. Во второй день нам дали выехать на них в город, и я остался доволен его трансформацией из грозного трек-байка в обычный шоссейный спорт. Немного поколдовав с настройками, я превратил аппарат во вполне степенного городского стрит-рейсера, и только громкие хлопки в глушителе на перегазовках говорили о том, что это волк. Среди овец.
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА