Европа vs Америка: Porsche 911 vs Corvette Stingray

Подброс или полет? Разница всего в 16 км/ч. А если неряшливо записанная стенограмма не богата подробностями, то ты никак не угадаешь, как проходить тот поворот с небольшой горкой. Можно спокойно выйти из него на прямую на третьей передаче, а на четвертой – улететь в каменную стену. Хуже того, у меня и стенограммы-то нет, одна лишь спутниковая навигация. Перевал Киркстоун от Уиндермира в Пенрит – коварный аттракцион, асфальтовые американские горки, огороженные стеной из остроугольных каменюк. Малейший просчет – и ошметки придется собирать пылесосом. Сердце молотит так, будто вот-вот взорвется.

К счастью, наши автомобили как раз для таких дорог: достаточно компакт-ные, чтобы не погубить ландшафт, и достаточно быстрые, чтобы напугать пилота. Первый и главный – 466-сильный Corvette C7. Его снова зовут Stingray. Американская легенда за 4 100 000 рублей. Новое поколение сконструировано с нуля, а дизайн такой, что можно порезать глаза. Ребра, жабры, крылья – вкуса и чувства меры у него, как у пластического хирурга-взяточника, но впечатление, которое он производит, можно мерить счетчиком Гейгера.

Второй автомобиль – тот, на который ориентировались создатели С7, – не единожды упомянутый в их пресс-релизе 400-сильный Porsche 911 Carrera S. Менее мощный и почти на треть более дорогой, чем Stingray. И на север, на самые сложные в Королевстве дороги, мы отправляемся, чтобы понять, внимательно ли инженеры изучили предмет, на который нацелились своим пятидесятого калибра Stingray.

Мы поднимались на гору тихонько, приглушив страсти и моторы и распихав кучу оборудования по обеим машинам: в багажник Corvette и в довольно вместительный нос 911. Еще пару сумок плюхнули на крошечные задние сиденья Porsche. Тут же сюрпризом для нас оказалось поведение Corvette, когда регулируемая подвеска переведена в мягкий режим, а двигатель – в Eco. Он эффективнее пользовался системой отключения цилиндров (работать остаются всего 4 из 8) и ел 8 литров – почти неправдоподобная цифра. Конечно, на седьмой, при скорости 110 км/ч и 1400 об/мин. 911-й жестче, тверже, а всевозможные системы управления 3,8-литровой оппозитной “шестеркой” давали около 9 л/100 км.

Идеальный образец эталонного салона

Карбон и алая кожа – таков Corvette изнутри

Да, к Stingray приходится привыкать: cалон сдвинут назад, а за лобовым простирается длиннющий капот. Но через некоторое время (скажем, спустя пять часов езды по шоссе) привыкаешь к тому, что физически он не больше 911-го. У обоих хорошая музыка, много полезного места и удобные при долгих перегонах кресла. А оснащение отвечает внешности: Porsche трезвый, эстетически выверенный, эргономически блестящий и странно убаюкивающий. Corvette окружает тебя карбоном и красной кожей, сует под нос кучу приборов и head-up-дисплей. Он интереснее, но суетливее и чуточку беднее.

В первые часы общения с двумя машинами это впечатление – основное. У Corvette чудесный руль, но его немота в положении “прямо” бесит. Баранка Porsche именно такая, как надо, хотя и не радует калейдоскопом подробностей. Тормоза на обоих превосходные и не теряют хватки, разогревшись. Хотя на Porsche – чуть более прогрессивные и надежные в начале хода педали. У Stingray длинный ход педали сцепления и чуть менее точная коробка. Но справедливости ради отметим, что в семи передачах можно заблудиться и на том, и на другом.

И вот наш вопрос на миллион: а сдюжит ли С7 против 911-го на разбитой дороге, когда асфальт игриво поблескивает под серым небом? Ответ весьма недвусмысленный – да. Удивительно, но на этих технически заковыристых шоссейках Corvette отрывается от Porsche, особенно на коротких прямиках. Квартет выхлопных труб, сверхъестественно похожих на сопла ракеты “Сатурн-5”, выводит симфонию, когда автомобиль бросается вперед. Он громкий, неистовый и чуть пугающий. Но исключительно кайфовый.

Конечно, мне бы хотелось, чтобы разрыв между машинами объяснялся моим блестящим мастерством. Но, увы, он объясняется тем, что при схожей массе у Stingray на 66 л.с. больше, а 190 лишних Нм доступны на 1000 оборотов раньше. В переводе на реальность это значит, что в 911-м нужно сильнее крутить оппозит и держать верную передачу. В Corvette с передачами можно не париться – 6,2-литровый смолл-блок исправит все косяки. Это невероятно эластичный и характерный мотор, рев которого порой тянет на вандализм.

Но это не значит, что Stingray побеждает всухую. Подгони-ка передачу, крутани-ка “шестерку” Porsche выше 6000 – и мотор запоет. И, доверившись легкому носу 911-го, ты вденешь его в поворот и сможешь догнать Corvette. Нужна лишь математика переключений и больше скорости на виражах. Если Corvette любит срывать зад, то Porsche соблюдает вооруженный нейтралитет.

Нет, я не хочу сказать, что Stingray от природы непоседлив: с развесовкой 50:50 у него не бывает неожиданных взбрыков. Но иногда магнитореологические амортизаторы сбиваются на повторяющихся неровностях. Первые два ухаба прекрасно сглаживаются, особенно в Touring или Sport (Track чересчур жесткий). А вот на третьей не вовремя появившейся кочке он слегка подскакивает. Когда, выжав газ, ты проходишь поворот, это несколько нарушает уверенность. А нездоровое постоянство подвески Porsche, наоборот, подкрепляет ее. Особенно на фоне равнодушия каменных стен.

Главное впечатление от машин на этой дороге: Porsche более цельный во всем. Corvette будто чуть-чуть недодуман, недоработан. Конечно, обе машины можно настроить. Но даже здесь Porsche увереннее, хотя у него только Sport и Sport Plus. Corvette предлагает пятипозиционный Drive Mode Selector (Weather, Eco, Tour, Sport, Track), который мобилизует более 11 систем от информационного щитка до дифференциала, руля, амортизаторов, трекшн- и лонч-контроля. А еще есть Performance Traction Management, который предлагает еще пять режимов деления тяги и подтормаживания колес. Не скажешь, что все это просто необходимо. Скорее так: если можно, то почему бы не сделать?

В Англии существует заблуждение, что в США Corvette так дешев, что его дают бесплатно к “хэппи-мил”. И правда, в Штатах есть базовая версия за $51 000. Но если брать в расчет комплектацию “садись и езжай”, плюс налог, то получаются уже не копейки. К тому же в Европу едет Z51 – это версия с электронным дифференциалом, сухим картером, хваткими тормозами, улучшенным охлаждением, амортизаторами, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. У нее другие передаточные числа коробки, большие диски, а еще обвес, увеличивающий прижим на скорости. Выходит совсем не дешево, но для такого удовольствия цену можно считать гуманной.

Вообще-то все сделано очень умно. Stingray занял свою маленькую нишу. Он театрален, но практичен, чересчур быстр, но относительно экономичен. Он интересен, функционален и весел. Это не 911, но ему и не нужно им быть. На самом деле, он ближе к Nissan GT-R (4 620 000 руб.), однако чистая скорость в нем не главное. Уместнее сравнить его с Jaguar F-Type V6 S Coupe (4 478 500 руб.). Пожалуй, Stingray мешает агрессивный дизайн. Именно поэтому он и не стоит дороже.

Итак, вывод. То, что Stingray делали по образу Porsche, неплохо. Но это сбивает с толку. 911 приятнее во всем: он кажется цельным, неубиваемым и – когда разгоняется – несравненным. Лучшим в своем роде. Но главное, раньше продать Corvette в Европе означало “хорошо поработать языком”: в ход шли оговорки, больше напоминавшие извинения. Раньше Corvette был хорош “за эти деньги” или “для американского мускул-кара”. Те времена ушли. Corvette C7 Stingray – просто отличная штука, вне зависимости от того, сколько она стоит. Я верил, что Corvette когда-нибудь повзрослеет. И кажется, это наконец произошло.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ