Европа vs Америка: Maserati Ghibli vs Tesla Model S

Tesla Model S – самый важный автомобиль из всех, что мы брали на тест. Чего уж там, скажем сразу: невыразительный бизнес-хэтч грозит сделать с традиционным автопромом то же, что Amazon с розничной торговлей, а эппловский iTunes – с музыкальным бизнесом. Буквально пере кроить!

Мейнстримовые СМИ любят главу Tesla Элона Маска. На две трети Тони Старк и на треть – Стив Джобс, он сделал миллиард на PayPal. У него собственная компания, занимающаяся исследованием космоса, а недавно он предложил проект сети высокоскоростного транспорта Hyperloop. Когда-то он владел McLaren F1, поэтому не волнуйтесь, в машинах он сечет лучше нашего. Но он не стал тешить свое тщеславие и строить вычурный суперкар – он решил подойти с современным мышлением Кремниевой долины к шаблонам индустрии, которая является самой сутью XX века. И экспериментальный Tesla Roadster доказал, что результат изме нит эпоху.

Maserati Ghibli нужен нам как точка опоры. Новая не супер, но модель от гламурной итальянской марки выбрана в соответствии с темой номера: Европа против Америки. По сути это усеченный Quattroporte. Чем дольше смотришь, тем больше импонирует язык его форм. Столетнее наследие должно помочь харизматичному Ghibli пошатнуть гегемонию немцев. Но против Tesla наследие не катит, Maserati заявился на дуэль не с тем оружием.

Что интересно, Ghibli мигом внушает уважение. Ощущение качества на уровне A5, 5-Series и E-Class. Окна без стоек, но двери закрываются с глухим стуком монолитной конструкции. Руль некрасив, но удобен в руках. Кожа с прострочкой. Графика центрального тачскрина несимпатична, но пользоваться системой легко. Машина подкупает. Истинная Maserati.

Салон Tesla больше напоминает революционные магазины Apple Тима Кобе. И на Tesla тоже оборачи-ваются. Давненько я не ловил таких взглядов. При том, что снаружи бывший дизайнер концептов Mazda Франц фон Хольцхаузен сознательно решил не делать линий-лезвий, а наделил Model S осанкой и пропорциями машин Яна Кэллама. Если брелок Tesla будет у вас в кармане, утопленные ручки выскользнут навстречу со звуком “стартрековского” девайса – “шшшах”. Пороги высокие, а сиденья и посадка водителя – единственные откровенно слабые места. Безупречным качеством Audi здесь и не пахнет, у Ghibli харизмы больше, но Tesla все равно цепляет. 17-дюймовый тачскрин по центру – как гигантский iPad. С него управляется все: от кондиционера, музыки и навигации до калибровки руля, подвески и энергии, рекуперируемой при торможении. В Model S поверхность передней панели минималистична, а кнопок, кроме мерсовского контроллера, просто нет. Багажный объем 1795 литров – места столько, что можно воткнуть еще ряд сидений.

Для каждого, кто уже освоил смартфон, Model S предельно понятна. Есть доступ в Интернет, по крайней мере, насколько позволяет издевательски непостоянный 3G (пока мы катались, система зависла, и перезагрузить ее помог лишь совет с форума).

Tesla предлагает Model S с разными литиево-ионными аккумуляторами. 60 кВт/ч, по официальным данным, хватает на 208 миль (334 км), а 85 кВт/ч – на 265 (426 км). Если возьмете Performance Pack, то более емкий инвертор может повысить мощность и момент до 416 л.с. и до 601 Нм соответственно. И получается электромобиль с такой же мощной тягой с места, как у Porsche Turbo. Для Performance Plus соответственно усиливают и подвеску.

Все в Model S знакомо и в то же время непривычно и удивительно. Садишься, включаешь D и едешь. Даже заводиться не нужно. Нет ручника, нет “ушей” за рулем, слышны лишь ветер и шуршание покрышек. Если для интереса топнуть по педали газа, то покажется, что перевернул ногой ведро крутящего момента. Лучше выжимать потихоньку. Бросаешь газ, и машина мощно замедляется – срабатывает рекуперация. Вскоре тормоз трогаешь, только чтобы остановиться.

Физика движения Tesla не так уж отличается от обычного автомобиля. Алюминиевый кузов легкий и жесткий. Элементы передней подвески пустотелые, а сзади – легкие рычаги. Tesla сама собирает и монтирует аккумуляторы. Кроме прочего они обеспечивают Model S низкий центр тяжести.

Что дальше, Tesla?

В Tesla не занимаются благотворительностью. Их цель – продать как можно больше. Конкурент 3-Series уже на стадии разработки, и в процессе Tesla надеется значительно снизить стоимость батарей. В этом бизнесе большое значение имеют объемы. Tesla собирается строить огромный новый завод для производства аккумуляторов. До Model E появится Model X SUV, в 2015-м. У него будут вертикальные двери с сенсорами, как у концепта, чтобы избавить от досадных недоразумений на парковках. Из-за полного привода новый автомобиль будет на 10% менее экономичным, чем Model S. В длину он как обычный седан, и у него еще один электромотор спереди. Не менее важны зарядные станции, которые компания представит в Европе и Америке, на них можно будет заряжать аккумуляторы в 135 кВт. Элон Маск говорит, что за 15 минут Model S зарядится до уровня полностью заряженного BMW i3. Иными словами, ждать придется недолго.

Но это не спорткар. Да, он рисует сотню за 4 с, бес шумно, как НЛО, и мощно тянет до 160 км/ч. Пиковая мощность и момент всегда под рукой, обгонять всегда просто, а по автостраде ты не едешь, а плывешь. Автомобиль хорошо управляется, несмотря на то, что весит две с лишним тонны (это все аккумуляторы). Но по характеру это не спринтер, а стай ер.

Потому от мыслей об уровне заряда не отделаться. Хотя мысли эти уже не рождают тревогу. В условиях реальной езды запас хода 85-киловаттной Model S – около 350 км. За 15 часов автомобиль полностью заряжается от 32-амперной розетки. Дома, с фирменным девайсом Tesla она заряжается вдвое быстрее (станции типа “Суперчарджер” уже строятся по всей Европе и в США). Страхи встать посреди дороги постепенно отступают.

Ghibli весит 1835 кг, ненамного легче огромного Quattroporte. Кузов – смесь стали и алюминия – неожиданно жесткий. На загородных шоссе под адским ливнем автомобиль вселяет уверенность. Руль информативен, а 8-ступенчатая ZF тихо скользит по передачам. Ходовая отлично ладит с 275-сильным трехлитровым турбодизелем. Заметно инертный на низких оборотах, на автострадах он прекрасен, хотя немцы все же сильнее. Maserati заявила расход в 6 л/100 км. У меня вышло 9, хотя я никуда не спешил.

Но, как часто бывает с такими машинами, под натиском спортивности Ghibli начинает разочаровывать. Техника вроде бы по последнему слову: двойные рычаги, многорычажка и опционная система Skyhook, но на английских дорогах он тушуется. Гремит, сотрясается и никак не может выровнять ход на выщербленной шоссейке или на грубом полотне автострады. 20-дюймовые диски, как на этой машине, опция за £1960. Сколько стоит тщеславие?

Maserati говорит, что Ghibli – нестандартный выбор для людей, которым приелся обычный ассортимент. Не самый совершенный автомобиль, но явно убедительная личность в бизнес-классе. Tesla Model S уникальна в своем роде. Самая мощная версия с Performance Pack в Британии ненамного дороже навороченного Ghibli. Это уже не Америка старой формации. Это – вторжение из Кремниевой долины.

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: МАРК БРЭМЛИ